В последние десятилетия возросла необходимость и важность создания объектов двойного назначения для обеспечения бесперебойного функционирования железнодорожного транспорта России.
Цель исследования – разработка подходов, позволяющих обеспечивать бесперебойное функционирование железнодорожного транспорта в мирное и военное время.
Экономическая система Российской Федерации является одной из мощнейших систем не только среди европейских стран, но и в мире, что подтверждается лидирующими позициями России в соответствующих рейтингах. По мнению ряда экспертов, дальнейшее развитие экономики государства возможно смещением вектора усилий в сторону создания новых компаний, развития Дальнего Востока, а также реализацией ряда других мероприятий. Закономерно, что предлагаемые планы по совершенствованию экономики Российской Федерации неминуемо повлекут увеличение потребности в грузообороте и пассажирообороте в направлении развиваемых территорий. Не исключено, что подобные планы потребуют осуществления реконструкции и модернизации существующих, а также создания новых транспортных коммуникаций для удовлетворения потребностей в перевозках всех отраслей экономики [1].
Становится ясным, что транспортная система в совокупности с другими инфраструктурными системами представляет собой важнейший инструмент достижения экономических, политических, социальных и других целей [2, 3]. Кроме того, прогрессивное развитие транспортной системы напрямую влияет на процесс обеспечения безопасности государства и способствует повышению её обороноспособности [4]. Таким образом не вызывает сомнений тот факт, что для транспортной системы Российской Федерации характерно многоцелевое предназначение, что позволяет обеспечивать не только повышение качества жизни граждан России, но и способствует устойчивой защите границ государства [5].
Из всех видов транспорта в вопросе организации обороны железнодорожному транспорту отведена особенная роль сразу по нескольким причинам. Во-первых, железнодорожный транспорт является всепогодным видом транспорта, способным осуществлять грузовые и пассажирские перевозки в любое время года, суток и при любой погоде. Во-вторых, по сравнению с другими видами транспорта массовые перевозки по железным дорогам будут сравнительно дешевле. В-третьих, осуществлять в беспрерывном режиме массовые региональные и межгосударственные пассажирские и грузовые перевозки способен исключительно железнодорожный транспорт. Более того, что важно, выполнять перевозки крупногабаритных грузов (контейнеры, техника, оборудование, строительные конструкции и др.) на дальние расстояния в больших объёмах располагает возможностью исключительно железнодорожный транспорт [6].
Не является секретом тот факт, что в настоящее время развитие железных дорог в Российской Федерации подчинено конечному критерию «максимальная прибыль». Подобное положение дел обусловлено интересами владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта, выраженными в соответствующей политике совершенствования транспортной отрасли: строительство и реконструкция железных дорог, модернизация подвижного состава ведутся в направлении прогрессивного увеличения грузовых и пассажирских перевозок, с одной стороны, и снижения затрат на обслуживание и ремонт объектов инфраструктуры – с другой стороны. Об этом свидетельствуют ряд основных целей инвестиционной политики ОАО «Российские железные дороги», направленных на снижение удельных показателей стоимости строительства и реконструкции объектов железнодорожного транспорта, а также реализация инвестиционных решений, обеспечивающих снижение стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта [7].
Вместе с тем железные дороги как средство достижения экономических, а также внешнеполитических целей представляют межведомственный интерес. Здесь необходимо подчеркнуть, что только своевременное и полное выполнение всех мероприятий, предусмотренных Планом обороны, способствует успешной защите суверенитета Российской Федерации и её союзников [8]. При этом, что важно, железнодорожный транспорт будет играть исключительную роль при выполнении оборонительных мероприятий. Не является секретом то, что обстановка военного времени заставит функционировать транспортную систему по другому графику в более напряжённом режиме, что непременно отразится на интенсивности и объёмах перевозок [9, 10]. Становится понятным, что доля воинских грузов, предназначенных для перевозки всеми видами транспорта, существенно возрастёт [11].
Модернизация, развитие и совершенствование инфраструктуры железнодорожного транспорта, с одной стороны, обеспечивают рост объёма грузоперевозок по железным дорогам, повышение комфорта, сокращение сроков перевозки, с другой стороны, повышение затрат на ремонт и эксплуатацию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. Ожидается рост затрат и в случае возникновения чрезвычайных ситуаций на железных дорогах [12]. Повышение качества перевозок за счёт совершенствования железных дорог неминуемо приведёт к повышению затрат на обеспечение бесперебойного функционирования железных дорог и в военное время [13].
Таким образом, в настоящее время приобретает всё большую значимость вопрос консолидации усилий военных и невоенных организаций для выработки и реализации мер по обеспечению бесперебойного функционирования транспорта, как в мирное время – для успешного функционирования практически всех сфер социально-экономической жизни общества, так и в военное время – для обеспечения мероприятий оборонного значения [14]. Состав, состояние и тактика действий восстановительных сил мирного времени на сети железных дорог, для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, и военного времени, для восстановления железных дорог после воздействия на них противника, в результате длительных преобразований приняли свою окончательную форму и, скорее всего, подвергаться изменениям в последующие годы не будут. В этих условиях возрастает значимость модернизации, адаптации и усиления инфраструктуры в оборонном отношении [15].
Материалы и методы исследования
Исследование базируется на официальных данных о состоянии и перспективах развития железнодорожного транспорта Российской Федерации, структуре восстановительных организаций и их тактике при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железных дорогах. Методами исследования являются: сравнительный анализ и синтез, теория вероятностей, математическое моделирование.
Объекты железнодорожного транспорта вследствие конструктивных и инженерных особенностей достаточно уязвимы к воздействию со стороны, что проявляется в возникновении перерывов в движении поездов на сроки, обусловленные степенью воздействия, сложностью конструктивного исполнения объектов, а также возможностями по восстановлению и оснащением соответствующих организаций. Однако одним из основных и в то же время недостаточно проработанных факторов, влияющих на сроки восстановления прерванного движения поездов, являются возможности по оперативной доставке на объекты, требующие восстановления, строительно-восстановительных материалов и конструкций требуемого вида и в требуемом количестве. Невозможно отрицать, что внезапно возникающие перерывы в движении поездов в мирное время неминуемо ведут к экономическим затратам и снижению прибыли, а в военное время – к срыву выполнения мероприятий оборонного значения.
Вопрос обеспечения восстановительных работ как в мирное, так и в военное время строительно-восстановительными материалами и конструкциями остаётся решённым не в полной мере. Причинами продолжающихся поисков рациональных вариантов доставки материалов и конструкций являются их не всегда удобная к транспортированию масса, габариты, а также их большое количество. Дело в том, что масса только одного рельса длиной 25 м марки Р 50 может достигать полутора тонн, а, например, масса рельсошпальной решётки с рельсами этой марки – пяти тонн. Для восстановления движения по мостам потребуются конструкции, масса которых может достигать нескольких десятков тонн [15]. Анализ только этих данных позволяет сформулировать вывод о том, что для доставки строительно-восстановительных материалов и конструкций потребуются транспортные средства повышенной грузоподъёмности. Вопрос транспортировки строительно-восстановительных материалов и конструкций осложняется тем, что габариты некоторых видов материалов требуют для их перевозки исключительно железнодорожный транспорт. Например, железнодорожный стрелочный перевод транспортируется в разобранном состоянии только на железнодорожных платформах.
В мирное время для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта предназначаются восстановительные поезда владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта. Эти формирования имеют определённые запасы строительно-восстановительных материалов и конструкций и способны имеющимися силами и средствами обеспечить восстановление сравнительно небольших повреждений на железной дороге. Для справки: для ликвидации последствий крушения скоростного поезда «Невский экспресс» в 2009 г. (несколько сотен метров рельсо-шпальной решётки, расчистка завалов и другие работы) были привлечены четыре восстановительных поезда, имеющих пункты постоянной дислокации – станции Малая Вишера, Бологое, Вышний Волочок. Для восстановления движения поездов через железнодорожные мосты запаса строительно-восстановительных материалов и конструкций, имеющихся на восстановительных поездах, будет недостаточно. Для выполнения мостовых работ потребуется транспортировка элементов мостов по железной дороге с одной и с другой стороны от повреждённого моста.
Трудности, вызванные необходимостью доставки строительно-восстановительных материалов и конструкций к железнодорожным объектам, требующим восстановления, усугубляются условиями боевых действий, при которых железнодорожная линия, имея разрушения очагового характера, не будет иметь возможности по сквозной доставке строительно-восстановительных материалов и конструкций. В этом случае предполагается, что на первом этапе восстановление движения поездов через разрушенные объекты будет осуществляться по облегчённым нормам, а доставка строительно-восстановительных материалов будет организовываться автомобильным транспортом и железнодорожным – до первого разрушенного объекта [15].
Приведённые факты позволяют сформулировать следующие выводы.
Во-первых, надёжность и бесперебойность функционирования железнодорожного транспорта является важнейшей государственной задачей, требующей объединения усилий военных и невоенных транспортных организаций, на которые возлагается задача восстановления железных дорог в мирное и военное время.
Во-вторых, учитывая то, что восстановительные организации в результате длительных преобразований приняли свою окончательную рациональную форму и утвердили тактику действий при возникновении незапланированных перерывов в движении поездов, вопрос обеспечения восстановительных работ строительно-восстановительными материалами и конструкциями вследствие их большой массы, габаритов и трудностей в доставке требует дальнейшего рассмотрения.
В-третьих, трудности в доставке отдельных видов строительно-восстановительных материалов и конструкций к объектам восстановления на сети железных дорог могут повлечь за собой затягивание сроков восстановления и, как следствие, в мирное время – создание неблагоприятных условий для всех сфер социально-экономической жизни общества, а в военное время – срыв планов оборонного значения.
Результаты исследования и их обсуждение
Для поиска рациональных путей оперативного обеспечения восстановительных работ строительно-восстановительными материалами и конструкциями на первом этапе целесообразно рассмотреть зависимость сроков обеспечения материалами от различных факторов
ч, (1)
где 
– продолжительность распаковки (расконсервации, извлечения из мест хранения) k-го вида строительно-восстановительных материалов для восстановления i-го железнодорожного объекта j-м способом, ч (мин);
– продолжительность погрузки k-го вида строительно-восстановительных материалов для восстановления i-го железнодорожного объекта j-м способом, ч (мин);
– продолжительность транспортировки k-го вида строительно-восстановительных материалов для восстановления i-го железнодорожного объекта j-м способом, ч (мин);
– продолжительность выгрузки k-го вида строительно-восстановительных материалов для восстановления i-го железнодорожного объекта j-м способом, ч (мин).
являются в большинстве своём нормативными и, ввиду этого, общая их продолжительность t находится в зависимости от подхода к выполнению этой операции.
(2)
где 
– производительность n-го оборудования* по распаковке k-го вида строительно-восстановительных материалов, ед/ч;
– производительность m-го оборудования* по погрузке k-го вида строительно-восстановительных материалов, ед/ч;
– производительность s-го оборудования* по выгрузке k-го вида строительно-восстановительных материалов, ед/ч;
*Примечание. Допускается, что при выполнении этих операций в зависимости от вида строительно-восстановительных материалов и конструкций в качестве n-, m- и s-го может выступать один и тот же тип оборудования.
Что касается продолжительности транспортировки k-го вида строительно-восстановительных материалов для восстановления i-го железнодорожного объекта j-м способом, то определяющим критерием целесообразно принять не способ транспортировки, определяющий вид транспортного средства, а способы организации хранения, определяющие расстояние lri от места хранения строительно-восстановительных материалов и конструкций r-м способом до i-го железнодорожного объекта. При этом целесообразно выбирать такой способ организации хранения, при котором соблюдается условие
(3)
Таким образом, приведённый анализ позволяет утверждать о том, что способ хранения, определяющий место содержания строительно-восстановительных материалов и конструкций, обусловит сокращение сроков восстановительных работ на сети железных дорог. Варианты размещения мест содержания строительно-восстановительных материалов и конструкций могут быть совершенно различными, однако при обосновании гарантированного запаса строительно-восстановительных материалов и конструкций необходимо отталкиваться от возможности использования одного и того же источника снабжения материалами и конструкциями в любых условиях: как в мирное, так и военное время. Представленные выводы обуславливают целесообразность содержания и функционирования объектов двойного назначения. С одной стороны, эти объекты будут использоваться владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта и привлекаемыми восстановительными организациями в мирное время. С другой стороны, эти объекты будут использоваться в военное время восстановительными организациями Министерства обороны, а после передачи восстановленных железнодорожных линий владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта – владельцем.
В существующих словарях объект, способный быстро, вовремя исправить или направить ход дел, характеризуется словом «оперативный». Пусть условно объекты двойного назначения с запасами строительно-восстановительных материалов и конструкций условно будут называться объектами оперативного снабжения строительно-восстановительными материалами и конструкциями (далее сокращённо – объекты оперативного снабжения). Тогда отличительными особенностями этих объектов будут характеристики, позволяющие реализовывать требование (3). Причём должно выполняться строгое условие: 
, где 
– продолжительность транспортировки k-го вида строительно-восстановительных материалов, размещённых на стационарных складах, для восстановления i-го железнодорожного объекта j-м способом, ч (мин). Таким образом, представляется целесообразным оборудовать объекты оперативного снабжения между железнодорожными объектами и стационарными складами, а именно – в непосредственной близости от железнодорожного объекта или группы однотипных железнодорожных объектов. Подобное решение позволит восстановительным организациям свести к минимуму необходимость в перевозке строительно-восстановительных материалов и конструкций, и тем самым повысить собственную мобильность.
Рассматривая вопрос обоснования объёмов содержания запасов строительно-восстановительных материалов и конструкций на объектах оперативного снабжения, целесообразно прибегнуть к следующему подходу. Пусть вероятность повреждения i-го железнодорожного объекта в результате возникновения чрезвычайных ситуаций Pia, a вероятность повреждения этого же объекта в результате боевых действий будет Pib. Тогда вероятность того, что за весь период функционирования i-го железнодорожного объекта на этом объекте возникнет ситуация, которая станет причиной вынужденного прекращения движения по железнодорожному участку, может быть выражена зависимостью
(4)
Оценка вероятности вариантов восстановления i-го объекта должна быть полной, то есть сумма вероятности всех вариантов для одного объекта должна быть равной единице. В общем виде вероятность того или иного j-го варианта восстановления i-го объекта Pij определяется выражением
(5)
где Piw – вероятность w-го вида воздействия по i-му объекту;
Piwj – вероятность j-го варианта восстановления i-го объекта при w-м виде воздействия.
Таким образом, в результате разработки обосновывающих материалов по каждому из n объектов имеется mi (i = 1…n) вариантов восстановления с показателями каждого варианта Pij (j = 1…R) по этим вариантам. Наличие этих данных позволяет определять расчётные объёмы работ, принимая различные методы, а в последующем и способы хранения [15].
Заключение
Подводя итог, необходимо подчеркнуть основные выводы.
1. В настоящее время приобретает всё большую значимость вопрос консолидации усилий военных и невоенных организаций для выработки и реализации мер по обеспечению бесперебойного функционирования транспорта как в мирное время, для успешного функционирования практически всех сфер социально-экономической жизни общества, так и в военное время, для обеспечения мероприятий оборонного значения.
2. Объекты железнодорожного транспорта вследствие конструктивных и инженерных особенностей достаточно уязвимы к воздействию со стороны, что проявляется в возникновении перерывов в движении поездов на сроки, обусловленные степенью воздействия, сложностью конструкций объектов, а также возможностями по восстановлению и оснащением соответствующих организаций. При этом внезапно возникающие перерывы в движении поездов в мирное время неминуемо ведут к экономическим затратам и снижению прибыли, а в военное время – к срыву выполнения мероприятий оборонного значения.
3. Объекты двойного назначения для обеспечения бесперебойного функционирования железнодорожного транспорта, создаваемые совместно владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта и соответствующими организациями Министерства обороны, позволят минимизировать перерывы в движении поездов, как в мирное время, так и в военное.