Научный журнал
Фундаментальные исследования
ISSN 1812-7339
"Перечень" ВАК
ИФ РИНЦ = 1,749

ОБЪЕКТЫ ДВОЙНОГО НАЗНАЧЕНИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕСПЕРЕБОЙНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Макаров А.Д. 1 Григорьев С.А. 1 Шувалов Д.В. 1
1 ФГКВОУ ВО «Военная академия материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва»
В статье обосновывается необходимость создания объектов двойного назначения для обеспечения бесперебойного функционирования железнодорожного транспорта как в мирное, так и в военное время. Из всех видов транспорта в вопросе организации обороны железнодорожному транспорту отведена особенная роль, где в настоящее время развитие железных дорог в Российской Федерации подчинено конечному критерию «максимальная прибыль», а также железные дороги, как средство достижения экономических, внешнеполитических целей, представляют межведомственный интерес. Состав, состояние и тактика действий восстановительных сил мирного времени на сети железных дорог, для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, и военного времени, для восстановления железных дорог после воздействия на них противника, в результате длительных преобразований приняли свою окончательную форму и, скорее всего, подвергаться изменениям в последующие годы не будут. В этих условиях возрастает значимость модернизации, адаптации и усиления инфраструктуры в оборонном отношении. Объекты железнодорожного транспорта вследствие конструктивных и инженерных особенностей достаточно уязвимы к воздействию со стороны, что проявляется в возникновении перерывов в движении поездов на сроки, обусловленные степенью воздействия, сложностью конструктивного исполнения объектов, а также возможностями по восстановлению и оснащением соответствующих организаций.
транспорт
железная дорога
объект двойного назначения
перевозка
вероятность
строительно-восстановительные материалы
конструкции
1. Махонько В.П., Шувалов Д.В. Единое железнодорожное пространство государств – участников ОДКБ как одна из основ эффективного применения войск (сил) в интересах обеспечения коллективной безопасности // Вестник академии военных наук. 2018. № 4 (65). С. 77–81.
2. Махонько В.П. Комплексный подход к нормативно-правовому регулированию в области обеспечения транспортной безопасности // Национальные приоритеты России. Серия 1: Наука и военная безопасность. 2015. № 2 (2). С. 5–8.
3. Бондарь М.С., Шувалов Д.В. О развитии межведомственного взаимодействия в целях использования железных дорог в интересах обороны страны // Военная мысль. 2019. № 6. С. 90–97.
4. Махонько В.П. Совершенствование технологии работы железнодорожного участка при организации погрузки (выгрузки) массовых грузов // Логистика: современные тенденции развития: материалы XVIII Международной научно-практической конференции. 2019. С. 359–363.
5. Макаров А.Д. Соотношение и взаимовлияние категорий надёжность, устойчивость, живучесть, работоспособность на экономическую эффективность // Региональные аспекты управления, экономики и права Северо-западного федерального округа России.2020. № 3 (50). С. 30–37.
6. Бирюков С.А., Макаров А.Д., Дубинин С.Г. Обоснование и выбор критериев оценки живучести ремонтно-восстановительных органов // Технико-технологические проблемы сервиса. 2020. № 4 (54). С. 31–37.
7. Макаров А.Д., Бабенков В.И., Шангутов А.О., Шайдаров О.В. Прямая и обратная задачи в контексте методов анализа и синтеза // Инновационное развитие современной науки: теория, методология, практика: сборник статей III Международной научно-практической конференции. Петрозаводск, 2021. С. 150–160.
8. Грибанова М.А. Национальная безопасность России: Проблемы и пути решения воспрепятствованию совершения действий экстремистского характера // Вопросы оборонной техники. Серия 16: Технические средства противодействия терроризму. 2015. № 9–10 (87–88). С 3–6.
9. Топоров А.В., Бабенков В.И. Обоснование критериев оценки военно-эконмической эффективности процессов материально-технического обеспечения войск (сил) // Известия Российской академии ракетных и артиллерийских наук. 2017. № 1 (96). С. 23–28.
10. Топоров А.В., Бабенков В.И. Методологические основы военно-экономической эффективности интегрированной системы материально-технического обеспечения // Известия Российской академии ракетных и артиллерийских наук. 2017. № 4 (99). С. 13–21.
11. Соколов В.В., Кавецкий В.Н., Махонько В.П. Состояние и проблемы организации воинских железнодорожных перевозок // Военная мысль. 2012. № 7. С. 59–65.
12. Махонько В.В. Павленко Д.А., Бушмин О.И. Анализ существующих подходов к организации эксплуатационной работы железных дорог в условиях перерывов в движении поездов при выполнении воинских перевозок в современных условиях // Вестник военной академии материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва. 2015. № 3. С. 44–49.
13. Топоров А.В., Целыковских А.А., Коновалов В.Б. Обоснование способов материально-технического обеспечения группировок войск (сил) // Вестник военной академии материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва. 2017. № 4 (12). С. 9–12.
14. Целыковских А.А., Зеленковский В.В. Метод определения коэффициента снижения мощности системы объектов хранения материальных средств по показателю защищённости // Научный вестник Вольского института материального обеспечения: военно-научный журнал. 2019. № 1 (49). С. 12–15.
15. Махонько В.П., Шумов С.Н. К вопросу обеспечения погрузки (выгрузки) воинских эшелонов на железнодорожном транспорте // Вестник военной академии материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва. 2021. № 2 (26). С. 149–153.

В последние десятилетия возросла необходимость и важность создания объектов двойного назначения для обеспечения бесперебойного функционирования железнодорожного транспорта России.

Цель исследования – разработка подходов, позволяющих обеспечивать бесперебойное функционирование железнодорожного транспорта в мирное и военное время.

Экономическая система Российской Федерации является одной из мощнейших систем не только среди европейских стран, но и в мире, что подтверждается лидирующими позициями России в соответствующих рейтингах. По мнению ряда экспертов, дальнейшее развитие экономики государства возможно смещением вектора усилий в сторону создания новых компаний, развития Дальнего Востока, а также реализацией ряда других мероприятий. Закономерно, что предлагаемые планы по совершенствованию экономики Российской Федерации неминуемо повлекут увеличение потребности в грузообороте и пассажирообороте в направлении развиваемых территорий. Не исключено, что подобные планы потребуют осуществления реконструкции и модернизации существующих, а также создания новых транспортных коммуникаций для удовлетворения потребностей в перевозках всех отраслей экономики [1].

Становится ясным, что транспортная система в совокупности с другими инфраструктурными системами представляет собой важнейший инструмент достижения экономических, политических, социальных и других целей [2, 3]. Кроме того, прогрессивное развитие транспортной системы напрямую влияет на процесс обеспечения безопасности государства и способствует повышению её обороноспособности [4]. Таким образом не вызывает сомнений тот факт, что для транспортной системы Российской Федерации характерно многоцелевое предназначение, что позволяет обеспечивать не только повышение качества жизни граждан России, но и способствует устойчивой защите границ государства [5].

Из всех видов транспорта в вопросе организации обороны железнодорожному транспорту отведена особенная роль сразу по нескольким причинам. Во-первых, железнодорожный транспорт является всепогодным видом транспорта, способным осуществлять грузовые и пассажирские перевозки в любое время года, суток и при любой погоде. Во-вторых, по сравнению с другими видами транспорта массовые перевозки по железным дорогам будут сравнительно дешевле. В-третьих, осуществлять в беспрерывном режиме массовые региональные и межгосударственные пассажирские и грузовые перевозки способен исключительно железнодорожный транспорт. Более того, что важно, выполнять перевозки крупногабаритных грузов (контейнеры, техника, оборудование, строительные конструкции и др.) на дальние расстояния в больших объёмах располагает возможностью исключительно железнодорожный транспорт [6].

Не является секретом тот факт, что в настоящее время развитие железных дорог в Российской Федерации подчинено конечному критерию «максимальная прибыль». Подобное положение дел обусловлено интересами владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта, выраженными в соответствующей политике совершенствования транспортной отрасли: строительство и реконструкция железных дорог, модернизация подвижного состава ведутся в направлении прогрессивного увеличения грузовых и пассажирских перевозок, с одной стороны, и снижения затрат на обслуживание и ремонт объектов инфраструктуры – с другой стороны. Об этом свидетельствуют ряд основных целей инвестиционной политики ОАО «Российские железные дороги», направленных на снижение удельных показателей стоимости строительства и реконструкции объектов железнодорожного транспорта, а также реализация инвестиционных решений, обеспечивающих снижение стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта [7].

Вместе с тем железные дороги как средство достижения экономических, а также внешнеполитических целей представляют межведомственный интерес. Здесь необходимо подчеркнуть, что только своевременное и полное выполнение всех мероприятий, предусмотренных Планом обороны, способствует успешной защите суверенитета Российской Федерации и её союзников [8]. При этом, что важно, железнодорожный транспорт будет играть исключительную роль при выполнении оборонительных мероприятий. Не является секретом то, что обстановка военного времени заставит функционировать транспортную систему по другому графику в более напряжённом режиме, что непременно отразится на интенсивности и объёмах перевозок [9, 10]. Становится понятным, что доля воинских грузов, предназначенных для перевозки всеми видами транспорта, существенно возрастёт [11].

Модернизация, развитие и совершенствование инфраструктуры железнодорожного транспорта, с одной стороны, обеспечивают рост объёма грузоперевозок по железным дорогам, повышение комфорта, сокращение сроков перевозки, с другой стороны, повышение затрат на ремонт и эксплуатацию объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. Ожидается рост затрат и в случае возникновения чрезвычайных ситуаций на железных дорогах [12]. Повышение качества перевозок за счёт совершенствования железных дорог неминуемо приведёт к повышению затрат на обеспечение бесперебойного функционирования железных дорог и в военное время [13].

Таким образом, в настоящее время приобретает всё большую значимость вопрос консолидации усилий военных и невоенных организаций для выработки и реализации мер по обеспечению бесперебойного функционирования транспорта, как в мирное время – для успешного функционирования практически всех сфер социально-экономической жизни общества, так и в военное время – для обеспечения мероприятий оборонного значения [14]. Состав, состояние и тактика действий восстановительных сил мирного времени на сети железных дорог, для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, и военного времени, для восстановления железных дорог после воздействия на них противника, в результате длительных преобразований приняли свою окончательную форму и, скорее всего, подвергаться изменениям в последующие годы не будут. В этих условиях возрастает значимость модернизации, адаптации и усиления инфраструктуры в оборонном отношении [15].

Материалы и методы исследования

Исследование базируется на официальных данных о состоянии и перспективах развития железнодорожного транспорта Российской Федерации, структуре восстановительных организаций и их тактике при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железных дорогах. Методами исследования являются: сравнительный анализ и синтез, теория вероятностей, математическое моделирование.

Объекты железнодорожного транспорта вследствие конструктивных и инженерных особенностей достаточно уязвимы к воздействию со стороны, что проявляется в возникновении перерывов в движении поездов на сроки, обусловленные степенью воздействия, сложностью конструктивного исполнения объектов, а также возможностями по восстановлению и оснащением соответствующих организаций. Однако одним из основных и в то же время недостаточно проработанных факторов, влияющих на сроки восстановления прерванного движения поездов, являются возможности по оперативной доставке на объекты, требующие восстановления, строительно-восстановительных материалов и конструкций требуемого вида и в требуемом количестве. Невозможно отрицать, что внезапно возникающие перерывы в движении поездов в мирное время неминуемо ведут к экономическим затратам и снижению прибыли, а в военное время – к срыву выполнения мероприятий оборонного значения.

Вопрос обеспечения восстановительных работ как в мирное, так и в военное время строительно-восстановительными материалами и конструкциями остаётся решённым не в полной мере. Причинами продолжающихся поисков рациональных вариантов доставки материалов и конструкций являются их не всегда удобная к транспортированию масса, габариты, а также их большое количество. Дело в том, что масса только одного рельса длиной 25 м марки Р 50 может достигать полутора тонн, а, например, масса рельсошпальной решётки с рельсами этой марки – пяти тонн. Для восстановления движения по мостам потребуются конструкции, масса которых может достигать нескольких десятков тонн [15]. Анализ только этих данных позволяет сформулировать вывод о том, что для доставки строительно-восстановительных материалов и конструкций потребуются транспортные средства повышенной грузоподъёмности. Вопрос транспортировки строительно-восстановительных материалов и конструкций осложняется тем, что габариты некоторых видов материалов требуют для их перевозки исключительно железнодорожный транспорт. Например, железнодорожный стрелочный перевод транспортируется в разобранном состоянии только на железнодорожных платформах.

В мирное время для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта предназначаются восстановительные поезда владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта. Эти формирования имеют определённые запасы строительно-восстановительных материалов и конструкций и способны имеющимися силами и средствами обеспечить восстановление сравнительно небольших повреждений на железной дороге. Для справки: для ликвидации последствий крушения скоростного поезда «Невский экспресс» в 2009 г. (несколько сотен метров рельсо-шпальной решётки, расчистка завалов и другие работы) были привлечены четыре восстановительных поезда, имеющих пункты постоянной дислокации – станции Малая Вишера, Бологое, Вышний Волочок. Для восстановления движения поездов через железнодорожные мосты запаса строительно-восстановительных материалов и конструкций, имеющихся на восстановительных поездах, будет недостаточно. Для выполнения мостовых работ потребуется транспортировка элементов мостов по железной дороге с одной и с другой стороны от повреждённого моста.

Трудности, вызванные необходимостью доставки строительно-восстановительных материалов и конструкций к железнодорожным объектам, требующим восстановления, усугубляются условиями боевых действий, при которых железнодорожная линия, имея разрушения очагового характера, не будет иметь возможности по сквозной доставке строительно-восстановительных материалов и конструкций. В этом случае предполагается, что на первом этапе восстановление движения поездов через разрушенные объекты будет осуществляться по облегчённым нормам, а доставка строительно-восстановительных материалов будет организовываться автомобильным транспортом и железнодорожным – до первого разрушенного объекта [15].

Приведённые факты позволяют сформулировать следующие выводы.

Во-первых, надёжность и бесперебойность функционирования железнодорожного транспорта является важнейшей государственной задачей, требующей объединения усилий военных и невоенных транспортных организаций, на которые возлагается задача восстановления железных дорог в мирное и военное время.

Во-вторых, учитывая то, что восстановительные организации в результате длительных преобразований приняли свою окончательную рациональную форму и утвердили тактику действий при возникновении незапланированных перерывов в движении поездов, вопрос обеспечения восстановительных работ строительно-восстановительными материалами и конструкциями вследствие их большой массы, габаритов и трудностей в доставке требует дальнейшего рассмотрения.

В-третьих, трудности в доставке отдельных видов строительно-восстановительных материалов и конструкций к объектам восстановления на сети железных дорог могут повлечь за собой затягивание сроков восстановления и, как следствие, в мирное время – создание неблагоприятных условий для всех сфер социально-экономической жизни общества, а в военное время – срыв планов оборонного значения.

Результаты исследования и их обсуждение

Для поиска рациональных путей оперативного обеспечения восстановительных работ строительно-восстановительными материалами и конструкциями на первом этапе целесообразно рассмотреть зависимость сроков обеспечения материалами от различных факторов

missing image file ч, (1)

где missing image file – продолжительность распаковки (расконсервации, извлечения из мест хранения) k-го вида строительно-восстановительных материалов для восстановления i-го железнодорожного объекта j-м способом, ч (мин);

missing image file – продолжительность погрузки k-го вида строительно-восстановительных материалов для восстановления i-го железнодорожного объекта j-м способом, ч (мин);

missing image file – продолжительность транспортировки k-го вида строительно-восстановительных материалов для восстановления i-го железнодорожного объекта j-м способом, ч (мин);

missing image file – продолжительность выгрузки k-го вида строительно-восстановительных материалов для восстановления i-го железнодорожного объекта j-м способом, ч (мин).

missing image file являются в большинстве своём нормативными и, ввиду этого, общая их продолжительность t находится в зависимости от подхода к выполнению этой операции.

missing image file (2)

где missing image file – производительность n-го оборудования* по распаковке k-го вида строительно-восстановительных материалов, ед/ч;

missing image file – производительность m-го оборудования* по погрузке k-го вида строительно-восстановительных материалов, ед/ч;

missing image file – производительность s-го оборудования* по выгрузке k-го вида строительно-восстановительных материалов, ед/ч;

*Примечание. Допускается, что при выполнении этих операций в зависимости от вида строительно-восстановительных материалов и конструкций в качестве n-, m- и s-го может выступать один и тот же тип оборудования.

Что касается продолжительности транспортировки k-го вида строительно-восстановительных материалов для восстановления i-го железнодорожного объекта j-м способом, то определяющим критерием целесообразно принять не способ транспортировки, определяющий вид транспортного средства, а способы организации хранения, определяющие расстояние lri от места хранения строительно-восстановительных материалов и конструкций r-м способом до i-го железнодорожного объекта. При этом целесообразно выбирать такой способ организации хранения, при котором соблюдается условие

missing image file (3)

Таким образом, приведённый анализ позволяет утверждать о том, что способ хранения, определяющий место содержания строительно-восстановительных материалов и конструкций, обусловит сокращение сроков восстановительных работ на сети железных дорог. Варианты размещения мест содержания строительно-восстановительных материалов и конструкций могут быть совершенно различными, однако при обосновании гарантированного запаса строительно-восстановительных материалов и конструкций необходимо отталкиваться от возможности использования одного и того же источника снабжения материалами и конструкциями в любых условиях: как в мирное, так и военное время. Представленные выводы обуславливают целесообразность содержания и функционирования объектов двойного назначения. С одной стороны, эти объекты будут использоваться владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта и привлекаемыми восстановительными организациями в мирное время. С другой стороны, эти объекты будут использоваться в военное время восстановительными организациями Министерства обороны, а после передачи восстановленных железнодорожных линий владельцу инфраструктуры железнодорожного транспорта – владельцем.

В существующих словарях объект, способный быстро, вовремя исправить или направить ход дел, характеризуется словом «оперативный». Пусть условно объекты двойного назначения с запасами строительно-восстановительных материалов и конструкций условно будут называться объектами оперативного снабжения строительно-восстановительными материалами и конструкциями (далее сокращённо – объекты оперативного снабжения). Тогда отличительными особенностями этих объектов будут характеристики, позволяющие реализовывать требование (3). Причём должно выполняться строгое условие: missing image file, где missing image file – продолжительность транспортировки k-го вида строительно-восстановительных материалов, размещённых на стационарных складах, для восстановления i-го железнодорожного объекта j-м способом, ч (мин). Таким образом, представляется целесообразным оборудовать объекты оперативного снабжения между железнодорожными объектами и стационарными складами, а именно – в непосредственной близости от железнодорожного объекта или группы однотипных железнодорожных объектов. Подобное решение позволит восстановительным организациям свести к минимуму необходимость в перевозке строительно-восстановительных материалов и конструкций, и тем самым повысить собственную мобильность.

Рассматривая вопрос обоснования объёмов содержания запасов строительно-восстановительных материалов и конструкций на объектах оперативного снабжения, целесообразно прибегнуть к следующему подходу. Пусть вероятность повреждения i-го железнодорожного объекта в результате возникновения чрезвычайных ситуаций Pia, a вероятность повреждения этого же объекта в результате боевых действий будет Pib. Тогда вероятность того, что за весь период функционирования i-го железнодорожного объекта на этом объекте возникнет ситуация, которая станет причиной вынужденного прекращения движения по железнодорожному участку, может быть выражена зависимостью

missing image file (4)

Оценка вероятности вариантов восстановления i-го объекта должна быть полной, то есть сумма вероятности всех вариантов для одного объекта должна быть равной единице. В общем виде вероятность того или иного j-го варианта восстановления i-го объекта Pij определяется выражением

missing image file (5)

где Piw – вероятность w-го вида воздействия по i-му объекту;

Piwj – вероятность j-го варианта восстановления i-го объекта при w-м виде воздействия.

Таким образом, в результате разработки обосновывающих материалов по каждому из n объектов имеется mi (i = 1…n) вариантов восстановления с показателями каждого варианта Pij (j = 1…R) по этим вариантам. Наличие этих данных позволяет определять расчётные объёмы работ, принимая различные методы, а в последующем и способы хранения [15].

Заключение

Подводя итог, необходимо подчеркнуть основные выводы.

1. В настоящее время приобретает всё большую значимость вопрос консолидации усилий военных и невоенных организаций для выработки и реализации мер по обеспечению бесперебойного функционирования транспорта как в мирное время, для успешного функционирования практически всех сфер социально-экономической жизни общества, так и в военное время, для обеспечения мероприятий оборонного значения.

2. Объекты железнодорожного транспорта вследствие конструктивных и инженерных особенностей достаточно уязвимы к воздействию со стороны, что проявляется в возникновении перерывов в движении поездов на сроки, обусловленные степенью воздействия, сложностью конструкций объектов, а также возможностями по восстановлению и оснащением соответствующих организаций. При этом внезапно возникающие перерывы в движении поездов в мирное время неминуемо ведут к экономическим затратам и снижению прибыли, а в военное время – к срыву выполнения мероприятий оборонного значения.

3. Объекты двойного назначения для обеспечения бесперебойного функционирования железнодорожного транспорта, создаваемые совместно владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта и соответствующими организациями Министерства обороны, позволят минимизировать перерывы в движении поездов, как в мирное время, так и в военное.


Библиографическая ссылка

Макаров А.Д., Григорьев С.А., Шувалов Д.В. ОБЪЕКТЫ ДВОЙНОГО НАЗНАЧЕНИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕСПЕРЕБОЙНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА // Фундаментальные исследования. – 2021. – № 12. – С. 167-172;
URL: https://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=43171 (дата обращения: 17.05.2022).

Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
(Высокий импакт-фактор РИНЦ, тематика журналов охватывает все научные направления)

«Фундаментальные исследования» список ВАК ИФ РИНЦ = 1.074