Введение
Транспорт играет критически важную роль в жизнеобеспечении и экономическом развитии удалённых и труднодоступных территорий Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) [1; 2]. В этих регионах, обладающих значительным ресурсным потенциалом, уровень развития транспортной инфраструктуры существенно отстает от показателей, характерных для центральных и южных регионов страны. Подобная неравномерность обусловлена комплексом взаимосвязанных факторов. Во-первых, это колоссальные масштабы арктических территорий, требующие создания разветвлённой, но в то же время протяжённой транспортной сети [3]. Во-вторых, периферийное положение регионов АЗРФ относительно экономических центров страны делает инвестиции в транспортную инфраструктуру менее привлекательными для частного капитала. В-третьих, необходимость использования специальных устойчивых к низким температурам материалов требует применения дорогостоящих специализированных технологий и уникальных инженерных решений [4]. Все эти особенности существенно затрудняют строительство в Арктике новых транспортных объектов, «создание и поддержание которых в работоспособном состоянии требует значительных финансовых затрат» [5, с. 33]. Все это определяет необходимость тщательного анализа уровня развития транспортной инфраструктуры в регионах АЗРФ и ее соответствия их специфическим потребностям.
Цель исследования заключается в проведении комплексной оценки уровня развития инфраструктуры железнодорожного транспорта регионов АЗРФ.
Материалы и методы исследования
Методологическая база исследования опирается на использование авторской методики комплексной оценки развития региональной транспортной инфраструктуры [6]. Объектом исследования был выбран железнодорожный транспорт семи регионов АЗРФ (из-за отсутствия железнодорожного сообщения в Ненецком и Чукотском АО эти регионы были исключены из анализа). В качестве частных показателей для оценки использовались такие параметры, как плотность железнодорожной сети, транспортная подвижность населения, а также обобщающие показатели транспортной обеспеченности территорий (табл. 1). Для расчетов использовались официальные данные Росстата об основных характеристиках развития железнодорожного транспорта в субъектах РФ за 2000-2023 гг.
Таблица 1
Показатели оценки развития региональной железнодорожной инфраструктуры
|
Показатели |
Формула |
|
Блок I. Социальные аспекты развития железнодорожной инфраструктуры [7] |
|
|
|
|
|
1.2. Коэффициент Энгеля (уровень обеспеченности региона железнодорожной сетью) [7] |
Э = |
|
1.3. Транспортная подвижность населения (среднедушевое количество поездок на железнодорожном транспорте в год) |
|
|
Блок II. Производственные аспекты развития железнодорожной инфраструктуры [8] |
|
|
2.1. Плотность железнодорожной сети на 1000 хозяйствующих субъектов (организаций и предприятий) |
|
|
2.2. Коэффициент Успенского (уровень обеспеченности текущего спроса на грузоперевозки железнодорожным транспортом) [8] |
kУ = |
|
2.3. Коэффициент Василевского (уровень обеспеченности потенциального спроса на грузоперевозки железнодорожным транспортом) [8] |
|
|
где L – протяженность эксплуатационной длины железнодорожных путей, км; S – площадь территории, км2; N – численность населения, чел.; O – количество хозяйствующих субъектов региона, ед.; Gr – объем грузоперевозок т; Pass – объем пассажироперевозок, чел.; ВП – объем валовой продукции промышленных предприятий, млн руб. |
|
Примечание: составлено авторами по [9-11].
Таблица 2
Социальные аспекты развития железнодорожной инфраструктуры в регионах АЗРФ
|
Регион |
Плотность ж/д сети на 10 тыс. человек (Пн) |
Коэффициент Энгеля (kЭ) |
Транспортная подвижность (Тн) |
||||||
|
2000 |
2023 |
Изм. (+/-) |
2000 |
2023 |
Изм. (+/-) |
2000 |
2023 |
Изм. (+/-) |
|
|
Арктическая зона РФ |
10,8 |
14,0 |
+28,9 |
0,037 |
0,044 |
+18,6 |
4,5 |
2,2 |
-51,2 |
|
Республика Карелия |
28,9 |
42,5 |
+47,1 |
0,188 |
0,229 |
+21,9 |
5,0 |
3,5 |
-29,1 |
|
Республика Коми |
16,2 |
23,5 |
+44,6 |
0,081 |
0,098 |
+20,1 |
3,7 |
2,4 |
-34,5 |
|
Архангельская область |
13,3 |
18,5 |
+39,2 |
0,076 |
0,089 |
+17,7 |
6,7 |
3,4 |
-49,2 |
|
Мурманская область |
9,7 |
13,3 |
+37,3 |
0,077 |
0,089 |
+15,8 |
2,5 |
1,1 |
-57,4 |
|
Ямало-Ненецкий АО |
9,9 |
9,3 |
-6,2 |
0,026 |
0,024 |
-5,7 |
2,0 |
1,7 |
-15,5 |
|
Красноярский край |
6,9 |
7,3 |
+6,0 |
0,025 |
0,025 |
+2,6 |
6,2 |
2,5 |
-59,9 |
|
Республика Саха (Якутия) |
1,7 |
9,6 |
+458,5 |
0,003 |
0,017 |
+473,1 |
0,2 |
0,5 |
+115,6 |
|
Справочно: РФ |
5,9 |
6,0 |
+1,2 |
0,054 |
0,055 |
+1,0 |
9,7 |
8,3 |
-14,7 |
Примечание: расчеты авторов по данным Росстата.
Под транспортной инфраструктурой в настоящей статье понимается транспортная сеть, используемая для осуществления перевозок (т.е. железнодорожные пути сообщения); под транспортной системой – комплекс, включающий транспортную инфраструктуру, транспортные средства, предприятия, занимающиеся перевозками, и систему координации и контроля различных видов транспорта.
Результаты исследования и их обсуждение
Анализ по первому (социальному) структурному блоку продемонстрировал заметное увеличение уровня обеспеченности регионов АЗРФ железнодорожными путями сообщения, превышающее среднероссийские показатели; при этом частота поездок местного населения на поездах сократилась за исследуемый период более чем в два раза (табл. 2).
Противоречие между увеличением уровня транспортной обеспеченности и снижением транспортной подвижности населения связано с несколькими факторами. Во-первых, т.к. показатели транспортной обеспеченности рассчитываются с учетом численности населения, то очевидно, что на них напрямую влияют изменения в демографической ситуации. Анализ данных Росстата свидетельствует о том, что за 2000-2023 гг. численность населения АЗРФ сократилась на 14,8%: в Республике Коми снижение численности составило 30,8% (322,3 тыс. чел.), в Мурманской области – 28,9% (266,5 тыс. чел.); в Республике Карелия – 28,1% (204,9 тыс. чел.), в Архангельской области – 28,0% (372,3 тыс. чел.), в Красноярском крае – 5,2% (154,8 тыс. чел.). То есть фактически рост показателей уровня транспортной обеспеченности в этих регионах был обусловлен не столько строительством новых железных дорог (протяженность ж/д сетей Мурманской области и Республики Коми даже сократилась), сколько негативными трендами в их демографическом развитии.
В Республике Саха (Якутия) и Ямало-Ненецком АО наблюдается противоположная тенденция: численность населения здесь увеличилась на 4,6% и 3,6% соответственно. Однако закрытие нескольких ж/д линий на Ямале в конечном счете привело к снижению показателей транспортной обеспеченности округа. В Якутии же, наоборот, за рассматриваемый период было введено в эксплуатацию порядка 799,1 км новых ж/д путей сообщения (98,7% всех железных дорог, построенных в стране за 2000-2023 гг.), что обеспечило региону самый значительный в АЗРФ прирост показателей уровня транспортной обеспеченности. Во-вторых, сокращение объемов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте и, как следствие, снижение уровня транспортной подвижности во многом было также связано с расширением сети автомобильных дорог и ростом автомобилизации населения [12]: за 2000-2023 гг. протяженность автодорог в АЗРФ увеличилась вдвое, а количество собственных автотранспортных средств у граждан возросло почти в 3 раза. Третьим значимым фактором, оказавшим заметное влияние на мобильность населения, стала пандемия COVID-19 [13; 14], с началом которой пассажироперевозки на поездах в арктических регионах снизились почти на треть.
Таблица 3
Производственные аспекты развития железнодорожной инфраструктуры в регионах АЗРФ
|
Регион |
Плотность ж/д сети на 1000 хоз. субъектов (Пп) |
Коэффициент Успенского (kУ) |
Коэффициент Василевского (kВ) |
||||||
|
2000 |
2023 |
Изм. (+/-) |
2000 |
2022 |
Изм. (+/-) |
2000 |
2023 |
Изм. (+/-) |
|
|
Арктическая зона РФ |
61,3 |
67,5 |
+10,1 |
0,046 |
0,050 |
+8,3 |
0,029 |
0,011 |
-61,3 |
|
Республика Карелия |
134,7 |
136,2 |
+1,1 |
0,172 |
0,163 |
-5,1 |
0,143 |
0,073 |
-48,7 |
|
Республика Коми |
89,2 |
130,3 |
+46,0 |
0,077 |
0,104 |
+36,4 |
0,059 |
0,026 |
-56,0 |
|
Архангельская область |
90,9 |
101,2 |
+11,3 |
0,104 |
0,101 |
-2,6 |
0,062 |
0,030 |
-51,0 |
|
Мурманская область |
54,1 |
63,9 |
+18,1 |
0,060 |
0,062 |
+3,4 |
0,048 |
0,018 |
-61,8 |
|
Ямало-Ненецкий АО |
54,2 |
59,3 |
+9,3 |
0,054 |
0,027 |
-49,2 |
0,016 |
0,004 |
-77,1 |
|
Красноярский край |
40,7 |
35,2 |
-13,4 |
0,030 |
0,030 |
-0,9 |
0,018 |
0,007 |
-60,2 |
|
Республика Саха (Якутия) |
8,5 |
44,2 |
+417,7 |
0,006 |
0,031 |
+441,4 |
0,003 |
0,005 |
+84,5 |
|
Справочно: РФ |
25,7 |
26,6 |
+3,6 |
0,062 |
0,058 |
-7,3 |
0,038 |
0,013 |
-64,8 |
Примечание: расчеты авторов по данным Росстата.
Таблица 4
Уровень развития железнодорожной инфраструктуры в регионах АЗРФ в 2023 г.
|
Регион |
Социальный блок |
Производственный блок |
||||||
|
IПн |
IkЭ |
IТн |
Iсоц |
IПп |
IkУ |
IkВ |
Iпр |
|
|
Республика Карелия |
7,138 |
4,163 |
0,426 |
3,909 |
5,111 |
2,812 |
5,529 |
4,484 |
|
Республика Коми |
3,941 |
1,774 |
0,293 |
2,003 |
4,888 |
1,804 |
1,965 |
2,886 |
|
Архангельская область |
3,105 |
1,617 |
0,410 |
1,711 |
3,797 |
1,746 |
2,276 |
2,606 |
|
Мурманская область |
2,228 |
1,623 |
0,128 |
1,326 |
2,397 |
1,069 |
1,372 |
1,613 |
|
Ямало-Ненецкий АО |
1,566 |
0,439 |
0,204 |
0,736 |
2,224 |
0,471 |
0,280 |
0,992 |
|
Красноярский край |
1,227 |
0,461 |
0,301 |
0,663 |
1,322 |
0,519 |
0,553 |
0,798 |
|
Республика Саха (Якутия) |
1,617 |
0,316 |
0,060 |
0,664 |
1,657 |
0,528 |
0,397 |
0,861 |
Примечание: расчеты авторов по данным Росстата.
Таблица 5
Динамика развития железнодорожной инфраструктуры в регионах АЗРФ за 2000-2023 гг.
|
Регион |
Социальный блок |
Производственный блок |
||||||
|
IПн |
IkЭ |
IТн |
Iсоц |
IПп |
IkУ |
IkВ |
Iпр |
|
|
Республика Карелия |
1,454 |
1,207 |
0,832 |
1,164 |
0,976 |
1,024 |
1,456 |
1,152 |
|
Республика Коми |
1,429 |
1,189 |
0,768 |
1,129 |
1,410 |
1,472 |
1,248 |
1,376 |
|
Архангельская область |
1,376 |
1,166 |
0,596 |
1,046 |
1,074 |
1,051 |
1,391 |
1,172 |
|
Мурманская область |
1,358 |
1,147 |
0,499 |
1,001 |
1,140 |
1,116 |
1,083 |
1,113 |
|
Ямало-Ненецкий АО |
0,927 |
0,934 |
0,991 |
0,951 |
1,055 |
0,549 |
0,650 |
0,751 |
|
Красноярский край |
1,048 |
1,016 |
0,470 |
0,845 |
0,836 |
1,069 |
1,129 |
1,011 |
|
Республика Саха (Якутия) |
5,521 |
5,676 |
2,529 |
4,576 |
4,997 |
5,842 |
5,237 |
5,359 |
Примечание: расчеты авторов по данным Росстата.
Результаты расчетов по второму (производственному) блоку продемонстрировали разнонаправленные тенденции (табл. 3). По густоте ж/д сети на 1000 хоз. субъектов все регионы показали положительную динамику, которая во многом обусловлена сокращением общего количества организаций и предприятий в большинстве рассматриваемых регионов (-1,8 тыс. в целом по АЗРФ), а не реальным ростом их обеспеченности железнодорожной инфраструктурой. Исключением является Красноярский край, где рост числа хозяйствующих субъектов (+16,1%) привел к снижению показателя обеспеченности (-13,4%).
По коэффициенту Успенского (kУ), отражающему уровень транспортной обеспеченности текущего спроса на грузоперевозки, динамика по регионам является неоднородной. Наибольшее снижение зафиксировано в Ямало-Ненецком АО (-49,2%), где за 2000-2023 гг. произошел значительный рост производственной деятельности в ключевых отраслях экономики [15; 16], выступающих основными источниками грузообразования. В результате объемы перевозимых грузов на Ямале увеличились в 6,6 раза (в среднем по АЗРФ рост составил 1,2 раза), а обеспеченность ж/д инфраструктурой текущего спроса на грузоперевозки значительно сократилась. В Республике Коми, напротив, снижение грузоперевозок (почти в 2 раза) привело к формальному улучшению показателя kУ (+36,4%). Схожую динамику продемонстрировали и рассчитанные коэффициенты Василевского (kВ), отражающие уровень транспортной обеспеченности потенциального спроса на грузоперевозки: снижение этих показателей обусловлено устойчивым наращиванием промышленного производства во всех регионах АЗРФ.
Заключающим этапом исследования стали расчеты интегральных показателей уровня развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Расчеты проводились на основе сопоставления индивидуальных значений каждого региона со среднероссийскими показателями за 2023 г. (табл. 4) и за период с 2000 г. по 2023 г. (табл. 5).
Проведенный анализ свидетельствует, что лидирующие позиции как в социальном, так и в производственном блоке занимают регионы европейской части АЗРФ. В восточных регионах наблюдается отставание в развитии железных дорог и недостаточная адаптация железнодорожной сети к текущему (IkУ) и потенциальному (IkВ) спросу на грузоперевозки (особенно в Ямало-Ненецком АО). По динамике за 2000–2023 гг. лидером в обоих структурных блоках является Республика Саха (Якутия), что подтверждает успешность реализуемых в регионе инфраструктурных проектов.
Заключение
В парадигме «Стратегии развития Арктической зоны РФ» и национальной «Транспортной стратегии» заявлен приоритет глубокой модернизации транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Особое значение имеют проекты, направленные на обеспечение транспортной связности между ключевыми экономическими центрами и удалёнными промышленными районами с учетом перспективных направлений грузопотоков и социально-экономических интересов регионов и страны в целом. Однако, несмотря на реализацию ряда таких проектов, в частности по строительству новых железнодорожных магистралей в восточной части Арктики, которые несколько сократили отставание от среднероссийского уровня развития транспортной инфраструктуры, общая картина территориальной асимметрии размещения транспортных сетей в АЗРФ до сих пор остается неизменной. Наше исследование подтвердило наличие выраженных территориальных диспропорций развития железнодорожного транспорта в российской Арктике. Регионы европейской части АЗРФ по-прежнему демонстрируют более высокий уровень развития железнодорожной инфраструктуры (как в социальном, так и в производственном аспектах) по сравнению с восточными. Кроме того, необходимо отметить недостаточную обеспеченность инфраструктурой текущего и потенциального спроса на грузоперевозки (особенно в Ямало-Ненецком АО и Красноярском крае), что подчеркивает острую необходимость модернизации железнодорожной сети для удовлетворения потребностей производственного сектора.
Авторы исследования предполагают, что дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в АЗРФ должно учитывать не только экономические, но и геополитические факторы. Усиление санкционного давления, перестройка производственных цепочек и необходимость импортозамещения уже привели к разрыву традиционных логистических связей с европейскими странами и к необходимости развития альтернативных транспортных маршрутов на восточном направлении. Очевидно, что реализация поставленных в основополагающих документах по развитию арктической транспортной системы целей требует постоянного мониторинга эффективности принятых мер для их адаптации к меняющейся социально-экономической обстановке в стране. Также целесообразно развивать мультимодальные транспортные системы, связывающие железнодорожный транспорт с другими видами транспорта для повышения эффективности логистики в АЗРФ. Это позволит сформировать современную, устойчивую и интегрированную транспортную систему, соответствующую целям долгосрочного развития Арктики и реализации ее потенциала минерально-сырьевых ресурсов, а также обеспечивающую национальную безопасность России в арктическом макрорегионе.