Scientific journal

Fundamental research

ISSN 1812-7339

"Перечень" ВАК

ИФ РИНЦ = 1,674

Введение

Важным событием в развитии мировой экономики последних лет является реализация предложенной лидером Китая Си Цзиньпином осенью 2013 г. стратегической инициативы «Один пояс и один путь». В настоящее время около 150 стран и территорий мира принимают участие в реализации стратегической инициативы, на эти страны и территории мира по итогам 2023 г. приходилось около 39% от объема мирового ВВП[1] и около 51% от объема мирового ВВП, исчисляемого по паритету покупательной способности[2]. В то же время важным участником инициативы «Пояса и пути» (как часто кратко именуется стратегическая инициатива «Один пояс и один путь») является Россия, в частности, наша страна по величине показателя ВВП является второй после Китая страной – участницей стратегической инициативы (на третьем месте в 2023 г. по объему номинального ВВП находится Республика Корея[3], по объему ВВП, исчисляемого по паритету покупательной способности, – Индонезия[4]). Все это, а также важность для России торгово-экономических и иных отношений с Китаем, делает тему этой статьи крайне актуальной для изучения. Соответственно, целью этого исследования являлось изучение роли России в потоках китайских исходящих прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в контексте реализации китайской стратегической инициативы «Один пояс и один путь» в текущих условиях (по данным на 2023 г.) и в перспективе.

Материалы и методы исследования

В качестве материалов для исследования были использованы статистические данные ООН, Всемирного банка, правительства Китайской Народной Республики на 2023 г., а также труды российских и зарубежных авторов по рассматриваемой тематике. Инструментарно-методический аппарат исследования основывается на системных принципах анализа и синтеза взаимодействия национальных экономик и их субъектов в условиях интеграции в международные потоки прямых инвестиций с учетом количественных показателей и качественных особенностей, использовании методов группировки, обобщения, ранжирования, анализа литературных и статистических источников.

Результаты исследования и их обсуждение

Используя статистические данные ООН, Всемирного банка и правительства Китайской Народной Республики за 2023 г., автор определил роль России во внешнеэкономических связях Китая и стран и территорий мира – участниц стратегической инициативы «Один пояс и один путь» (2023 г.) (таблица). Данные по Китаю в статистике ООН и в статистике Китая указаны без Гонконга, Макао и острова Тайвань, при этом отмечается суверенитет Китая над указанными территориями [1, с. 1638].

Анализ таблицы показывает, что Россия является крайне важным участником реализации стратегической инициативы «Один пояс и один путь», на нее в 2023 г. приходилось около 5% в совокупном ВВП стран и территорий мира – участниц стратегической инициативы «Один пояс и один путь», при исчислении показателя ВВП по паритету покупательной способности соответствующий показатель достигает 6,88%. Как уже упоминалось выше, Россия является второй по величине экономики страной – участницей инициативы «Пояса и пути» после КНР (которая, как известно, занимает второе место в мире по объему ВВП[5] и первое место по объему ВВП по ППС[6]) [2], при этом Российская Федерация является значимым торговым партнером Китая [3] – на нее в 2023 г. приходилось 3,28% от китайского товарного экспорта и еще более значительный показатель – 5,06% от китайского товарного импорта. Соответственно в контексте внешнеэкономических связей Китая и стран и территорий мира – участниц стратегической инициативы «Один пояс и один путь» на Россию в 2023 г. пришлось 6,31% от китайского товарного экспорта в страны «Пояса и пути» (наша страна по этому показателю в рамках стратегической инициативы занимала четвертое место – после Гонконга, Республики Корея и Вьетнама) и 10,52% от китайского товарного импорта из стран «Пояса и пути» (по этому показателю в рамках стратегической инициативы Россия занимала второе место – после Республики Корея).

Значительно контрастирует с вышеуказанными показателями степень участия России в потоках китайских исходящих прямых иностранных инвестиций [4]. Доля России в китайских исходящих прямых иностранных инвестициях в 2023 г. составила около 0,35%, аналогично на конец 2023 г. на Россию приходилось 0,36% китайских накопленных исходящих прямых иностранных инвестиций, что позволяет говорить о невысокой роли российской экономики как реципиента китайских ПИИ в 2023 году [5]. Тем не менее, можно отметить, что в определенные годы роль российского направления в китайском прямом иностранном инвестировании была значительно выше, к примеру в 2015 г. более 2% от китайских исходящих ПИИ направлялись в Россию [6, с. 2]. Все указанные выше факты, включая высокую значимость для КНР России как торгового партнера, а также высокий уровень и дружественность отношений двух стран в мировой политике [7] и потенциальное смягчение односторонних санкций стран коллективного Запада [8] (как правило, все конфликты сменяются периодами мирного развития) позволяют ожидать значительного увеличения роли России как реципиента китайских исходящих прямых иностранных инвестиций.

В этой связи и в контексте стратегической инициативы «Один пояс и один путь» можно отметить, что важной задачей в рамках реализации инициативы «Пояса и пути» является создание новой транспортной инфраструктуры (среди прочего, с соответствующими местными производствами, тяготеющими к ним), в том числе направленной на обслуживание собственно китайских экспортных и импортных товарных потоков. В частности, в рамках реализации стратегической инициативы в качестве общепринятых целей принято развитие шести транспортных (или экономических) направлений – это экономические коридоры Китай – Монголия – Россия, «Новый Евразийский континентальный («мостовой») экономический коридор» (также известный как «Новый Евразийский сухопутный мост»), экономический коридор Китай – Центральная Азия – Западная Азия, экономический коридор Китай – Индокитай, Китайско – Пакистанский экономический коридор, экономический коридор Бангладеш – Китай – Индия – Мьянма [9, с. 156-181]. Среди указанных экономических коридоров напрямую имеет отношение к России экономический коридор Китай – Монголия – Россия, также возможно широкое участие России в экономическом коридоре «Новый Евразийский континентальный («мостовой») экономический коридор» («Новый Евразийский сухопутный мост»), который создается главным образом с целью оптимизации обслуживания грузопотоков между Китаем и странами Евросоюза и до настоящего времени, по всей видимости, реализуется вне российской территории. В то же время есть целый ряд идей по расширению и углублению участия России в транспортных инфрастуктурных проектах, которые соответствуют духу и целям реализации стратегической инициативы «Один пояс и один путь» и которые могли бы финансироваться Китаем при сохранении у российской стороны контрольных пакетов в уставных капиталах компаний – операторов проектов (рис.1).

Среди транспортных проектов, в которых в дальнейшей перспективе было бы возможно участие китайской стороны, ученым сообществом обсуждались среди прочего такие проекты, как Северный морской путь [11], железнодорожные сети Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей [12, с. 67]. Также рассматриваются и международные мультимодальные транспортные коридоры Приморского края, направленные на улучшение транспортного соединения провинций Северо-Восточного Китая и Мирового океана через российские порты Приморского края [13] и строительство канала «Евразия» (прямого шлюзованного воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, карта-схема представлена на рисунке 2) [14].

Роль России во внешнеэкономических связях Китая и стран и территорий мира – участниц стратегической инициативы «Один пояс и один путь» (2023 г.)

Источник: рассчитано и составлено автором на основе источников [5-7].

Рис. 1. Частично устаревшая карта-схема, на которой отображены взгляды российских специалистов на возможности участия России в транспортных проектах в рамках реализации стратегической инициативы «Один пояс и один путь». Источник: составлен на основе [10]

Рис. 2. Наиболее вероятный маршрут трассы канала «Евразия» для судов грузоподъемностью свыше 25 тыс. тонн (2018 г.). Источник: составлен на основе [1, с. 564]

Среди указанных проектов хотелось бы выделить именно проект строительства канала Евразия, реализация которого позволила бы России как значительно расширить свое участие в реализации стратегической инициативы «Один пояс и один путь» (получая значительные доходы за обслуживание и пропуск транзитных грузов, следующих между Китаем, странами Средней Азии и Каспийского региона с одной стороны и странами Евросоюза и Средиземноморского бассейна с другой стороны), так и содействовать развитию российских экспортных производств в сфере добывающей и обрабатывающей промышленности и в сельском хозяйстве и переработке сельхозпродукции на Юге России [14]. Известно, что высокопоставленные китайские чиновники и крупнейшие китайские компании проявляли открытый интерес к указанному проекту [15, 16], что позволяет рассчитывать на готовность китайской стороны к реализации указанного проекта совместно с российскими инвесторами.

В свою очередь, начало функционирования канала «Евразия» окажет значительное влияние на два из шести общепризнанных в настоящее время экономических коридоров, создание которых рассматривается в рамках реализации стратегической инициативы «Один пояс и один путь» – на «Новый Евразийский континентальный («мостовой») экономический коридор» (также известный как «Новый Евразийский сухопутный мост») и экономический коридор Китай – Центральная Азия – Западная Азия, также значительное влияние запуска в эксплуатацию канала «Евразия» может отмечаться и на морских грузоперевозках между Китаем и странами Средиземноморского бассейна, поскольку доставка грузов, прежде всего контейнеров, из Китая (особенного из центральных и северо-западных районов КНР) до казахстанского порта Актау на Каспийском море уже является довольно известной практикой в китайско-европейских грузоперевозках, затем в перспективе подобные грузы могут перевозиться по каналу «Евразия» в Черное море и далее в Средиземное море (на побережье которого находятся крупные порты как стран Западной Азии и Северной Африки, так и Евросоюза, включая Италию, Францию, Испанию и т.д.), либо попадать в транспортную систему реки Дунай (соединенную в свою очередь судоходным каналом с рекой Рейн и Северным морем). Еще большее значение для российской экономики канал «Евразия» сможет иметь как своеобразный огромный порт на Юге России – по всей длине канала, с учетом отсутствия значительного волнения водной поверхности и контролируемой ситуации с такими экологическими угрозами, как утечки нефтепродуктов и т.п., можно будет создавать причальные стенки для погрузки экспортной продукции Ростовской области, Ставропольского края и Республики Калмыкия и соседних регионов, при этом указанную продукцию (прежде всего зерно и прочую сельхозпродукцию, в том числе продукты их переработки) можно будет отправлять как в западном направлении (в страны Евросоюза, Африки, Западной Азии), так и в восточном направлении (в страны Средней Азии, Иран, Китай). Также значительно выгоднее станет перерабатывать сырую нефть в Прикаспийском регионе, в связи с чем у стран Прикаспийского региона, включая Россию, в структуре экспорта вырастет доля переработанных нефтепродуктов по сравнению с экспортом необработанного сырья.

Заключение

Текущая ситуация такова, что роль России в потоках китайских прямых иностранных инвестиций относительно невысокая, доля России в китайских исходящих ПИИ в 2023 г. составляла 0,35%, на конец 2023 г. на Россию приходилось 0,36% от общего объема китайских накопленных исходящих ПИИ. В контексте реализации стратегической инициативы «Один пояс и один путь» и с учетом политической ситуации в настоящее время и важности России как торгового партнера для Китая в среднесрочной и долгосрочной перспективе можно предполагать повышение роли России как реципиента китайских ПИИ. Важно отметить, что ряд крупных российских инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры может с высокой степенью вероятности соответствовать целям реализации инициативы «Пояса и пути», при этом некоторые из них (пример – проект строительства канала «Евразия») уже привлекают значительный интерес китайской стороны.