Scientific journal

Fundamental research

ISSN 1812-7339

"Перечень" ВАК

ИФ РИНЦ = 1,674

Одной из стратегических и геополитических задач, определяющих будущее России, является планомерное освоение Арктики (Арктической зоны Российской Федерации – АЗРФ). Учитывая тот факт, что большая часть материалов, необходимых для жизни и производства в этом огромном регионе, традиционно завозилась с «материка», проблема создания эффективной и результативной логистической инфраструктуры является критической. Дополнительным фактором, повышающим значение логистической инфраструктуры для освоения Арктики, служит необходимость изначально поставить цель устойчивого развития этого региона [1]. История освоения отечественной Арктики показывает отсутствие комплексного плана, что привело к ее фрагментарному социально-экономическому развитию. Руководящие документы (Стратегия и Программа развития АЗРФ) появились соответственно только в 2008 и 2014 гг. и отличались заметным несовершенством, а срок их действия ограничивался 2020 г. Новые аналогичные документы находятся в состоянии разработки и активного обсуждения. Постсоветская «спячка» в российской Арктике привела к тому, что транспортно-логистическая инфраструктура АЗРФ оценивается как «слаборазвитая или местами полностью отсутствующая» [2], что не соответствует ни экономическому, ни оборонному значению этого региона для России и не позволяет в полной мере реализовать его экономо-географические и геополитические возможности. Однако диалектика этой проблемы такова, что фрагментарная логистическая инфраструктура АЗРФ не только увеличивает масштаб финансирования и сложность работ по ее созданию, но и, что следует рассматривать как позитив, демпфирует проблемы, связанные с производственной и социальной необходимостью использования физически сохранившихся, но не соответствующих современному технологическому уровню морально устаревших элементов логистических инфраструктур (особенно если они являются объектами частной собственности). Как известно, общее качество системы определяется качеством ее самых низкокачественных элементов. Поэтому, например, сдерживающими факторами для совершенствования и создания новых арктических транспортных маршрутов являются отставание береговой инфраструктуры вдоль трасс СМП и недостаточность береговой железнодорожной инфраструктуры [3]. В этом плане создание практически новой инфраструктуры (случай АЗРФ) выглядит для проектировщиков привлекательнее, чем обновление старой.

Сделанный пять лет назад вывод о состоянии логистики в России: «Очевидно, что в нашей стране логистика развивается не столь быстрыми темпами, как в Европе или США» [4] – соответствует оценке сегодняшнего отечественного уровня развития логистической науки и практической логистической деятельности. Что касается оценки состояния логистики в динамике за период 2007–2018 гг. (табл. 1), то не исключено, что некоторое улучшение рейтингов России в 2018 г. связано с реализацией «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» [5]. Заметим, что в этом документе термин «логистика» использован всего лишь 9 раз (на 267 страницах), хотя и обнаружено важное для данной статьи положение: «…обеспечить… разработку проектов… технологической инфраструктуры по обеспечению логистики товарных потоков».

Таблица 1

Фрагмент глобального рейтинга стран мира по показателю LPI (индекс эффективности логистики – Logistics Performance Index – с выделением инфраструктурной компоненты)

Замечание о концептуализации логистики

Марксова метафора понимания финансов как «кровеносной системы» экономики, вероятно, дала толчок аналогичному метафорическому определению логистики [6]. Мы бы добавили к этой метафоре и иные аналогии с системами живого организма; например, центральная и периферийная нервная система – каналы информационных потоков и т.д. Иными словами, как и в случае живых организмов, логистика сегодня представляет собой важнейшую систему экономики (от макро- до микроуровня), а также значительный резерв повышения конкурентоспособности как за счет снижения логистических транзакционных издержек (которые в России оцениваются примерно в 20 % ВВП), так и рисков, способных повлечь как частичные, так и полные потери грузов, а также значительные штрафы. При столь важной роли логистики в практике функционирования как отдельных хозяйствующих субъектов, так и экономики в целом критическими становятся разработка и совершенствование теории логистики, отдельными направлениями являются глубокое и критическое изучение зарубежной логистической мысли, а также адекватный перенос в русскоязычную среду соответствующей терминологической парадигмы.

В противном случае возникает ложное теоретизирование. Так, например, был принят термин «логистическая инфрасистема» [7], под которым предлагается понимать «межотраслевые информационно-технологические системы обслуживания процессов товародвижения» [8]. Однако для него нет ни одного соответствия ни в пространстве Google, ни в бумажном словаре (Macmillan English Dictionary). Морфология этого «термина» имеет латинскую по происхождению приставку infra (ниже), действительно обладающую правом на существование наряду с ее антонимом supra (выше). Контент указанных статей позволяет сделать вывод, несмотря на его нечеткость, что «логистическая инфрасистема» действительно система более низкого уровня и связана с рассматриваемой (референтной) системой. Однако в научном обороте уже существует термин «подсистема» (subsystem), который постоянно используется для определения иерархий систем. Удалось найти статьи с заявкой на разъяснение сущности формирования «логистической инфрасистемы»: «Логистическая инфрасистема представляет собой разновидность логистической системы с более широким многообразием функций управляющей и управляемой подсистем, а также объектов управления, что сближает ее с макроэкономической системой» [9]. Причем отмечается необходимость учета многих энигматичных «вектор-факторов», что еще больше запутывает этот вопрос и заставляет задуматься о необходимости приведения в порядок терминологической парадигмы логистики. Завершая оценку этого направления «концептуализации» логистики, все же отметим, что в контексте векторной формализации экономических феноменов вектор (как по модулю, так и по направлению) зависит от релевантных ему факторов [10], что заставляет еще раз задуматься о сути термина «вектор-фактор». Добавим еще один пример «концептуализации» логистики – отождествление 7R-парадигмы успешного решения логистической задачи [11] с «логистическим миксом» [12]. По нашему мнению, аналог маркетинг-микса в логистике действительно существует как «перенастраиваемый или адаптивный» инструмент логистического менеджмента, который в силу генетического родства маркетинга и логистики предлагается терминировать как «логистик-микс», а в документарной форме – как «кодифицированный логистик-микс» [13].

Маркетинговый подход к концептуализации логистики

Выше отмечено генетическое родство маркетинга и логистики. Обращение к истории развития маркетинговой теории позволяет (в соответствии с заглавием статьи Дж. Грипструда «Пора забрать потерянную территорию?» [14]) утверждать о генетической близости маркетинга и логистики, что на протяжении десятилетий подтверждалось многими авторами [15, 16]. Наконец, логистика и маркетинг фактически имеют одну и ту же ДНК – «обмен» (реализация которого опосредована логистическими потоками), определяя его правовые (контрактные), финансовые (расчетные) и физические (транспортные) условия. Для выяснения применимости маркетингового подхода к концептуализации логистики требуется определение ее предметной области.

Среди великого множества определений предмета логистики нами выбрано то, что, на наш взгляд, вполне соответствует целям и задачам настоящей статьи [17]: «Предмет логистики – потоки – материальные (грузовые), финансовые, информационные и сервисные – на всем пути своего следования от момента возникновения до момента полного их потребления», которое резко контрастирует своим прагматизмом и понятностью со многими определениями предмета логистики в отечественной учебной литературе, например: «Предметом логистики как науки служат организационно-экономические отношения в сфере товародвижения на этапах закупки, производства и сбыта продукции» [18, с. 27], где предмет явно размыт и не определен за обобщенным термином «отношения», требующим конкретизации. Выполненный в интересах настоящей статьи обзор релевантной литературы показал, что в основной своей массе отечественные работы довольно далеки от холистического понимания логистики, порой верно определяемой [19] как «наука об управлении и оптимизации материальных, финансовых и информационных потоков, потоков услуг на основе применения современных технологий и наиболее прогрессивных экономических решений, интегрирующая внутренние и внешние материалопотоки и направленная на достижение конечных результатов». В целом понимание того, что объект исследования и управления в логистике составляют потоки, прочно утвердилось в отечественной логистической литературе [20]. Это свидетельствует о серьезном отношении большинства отечественных ученых к разработке теории логистики в России. В конечном итоге можно сказать, что в управлении логистическими потоками маркетинговая составляющая ответственна за основные условия движения этих потоков (4P = product, price, place, promotion), а логистическая – за средства, должные обеспечить движение тех же самых потоков (например, транспортировка, складирование, управление запасами, упаковка, информационно-коммуникационные решения). Отметим, что в случае логистик-микса нет такого единства понимания его компонент, как для маркетинг-микса (4Р). Однако во всех случаях (входящая, исходящая или внутренняя логистика) компонентами логистик-микса являются логистические функции/операции (но не 7R-парадигма). Забегая вперед, отметим, что наша исследовательская модель имеет своим предметом определение тех сред, в которых осуществляется (должно будет осуществляться) движение логистических потоков, и природы собственно логистических потоков, рассматриваемых в темпоральной динамике.

Если обратиться к зарубежным источникам, где концептуализацией логистики занялись намного раньше (еще в те времена, когда у нас читался курс «Материально-техническое снабжение»), то типичной дефиницией может служить следующая: «Логистика определяется как планирование, организация и управление всеми действиями в материальном потоке [курсив наш, авт.], от сырья до конечного потребления, и обратными потоками произведенного продукта с целью удовлетворения потребностей и желаний потребителей и иных заинтересованных сторон» [21]. Поскольку термины «logistics» и «logistics management» употребляются практически как синонимы, приведем конвенциональное определение Совета профессионалов по менеджменту цепей поставок (Council of Supply Chain Management Professionals) [22]: «Логистический менеджмент – часть менеджмента цепей поставок, которая планирует, внедряет и управляет эффективными и результативными, прямыми и обратными потоками [курсив наш, авт.] и хранением товаров, а также услугами и релевантной информацией между точкой происхождения и точкой потребления для удовлетворения требований потребителей». Таким образом, и в зарубежной логистике именно «потоки» являются коренной составляющей предмета логистики.

Базис модели для проектирования и мониторинга логистических потоков

Продолжая развивать применение маркетингового подхода к концептуализации логистики, исследователи получают возможность использовать проверенный временем инструментарий маркетинга, концептуализация которого опередила концептуализацию логистики, и совершенствовать методологические основы логистики для организации научных исследований и подготовки учебных материалов [23]. В нашем случае обратимся к многоуровневому структурированию «логистической среды», в котором обнаруживается сходство с трехуровневым структурированием маркетинговой среды [24]: макро- (страна), мезо- (регион, мегаполис или производственно-маркетинговый кластер) и микро- (внутренняя среда хозяйствующего субъекта). Постепенно установилось конгруэнтное структурирование логистики, где наряду с микро- и макрологистикой стали рассматривать некий промежуточный уровень – мезологистика [25]. Компоненты мезологистической среды, к которой мы можем отнести АЗРФ, определяются в соответствии со структурой раздела «логистическая среда» (logistics environment) индекса эффективности логистики (LPI) Всемирного банка, где с учетом внутринационального характера нашего целевого объекта исследования [26] из шести стандартных зон, после исключения таможни и международных отгрузок, остаются следующие: (1) инфраструктура (Infrastructure) – качество торговой и транспортной инфраструктуры; (2) качество логистики (Logistics quality) – компетентность и качество логистических услуг; (3) трассировка и отслеживание (Tracking and tracing) – способность прокладывать траектории и отслеживать движение грузов; (4) синхронность (Timeliness) – частотность, с которой грузы доходят до грузополучателя в запланированное или ожидаемое время. Среди этих измерений логистической среды материальной, а не оценочной является инфраструктура, точнее, логистическая инфраструктура, поскольку именно она служит решающим условием организации прямых и обратных логистических потоков любой природы. Несмотря на то что мы не видим особой разницы между терминами «логистическая инфраструктура» и «инфраструктура логистики», хотя и отстаиваем «маркетинг устойчивости» versus «устойчивый маркетинг», находя и подтверждая семантическое различие между этими двумя терминами [27], мы отнеслись с большим уважением к проделанной работе по анализу понимания этого термина в российской научной среде [28]. Следует отметить, что приводимые в этой статье дефиниции «инфраструктуры логистики» (табл. 2) имеют не столько концептуальную, сколько дескриптивную природу, что, на наш взгляд, не способствует дальнейшему развитию теории логистики. Указывается лишь на одну работу, действительно имеющую методологическое значение, где «инфраструктура подразделяется на производственную, социально-бытовую и институциональную». Дальнейшее развитие многомерной репрезентации «инфраструктуры логистики» предполагает необходимость рассмотрения шести составляющих этой инфраструктуры: (1) институциональная; (2) общественная; (3) исследовательская; (4) регламентирующая; (5) обслуживающая; (6) техническая, что представляет существенное продвижение в концептуализации логистики.

Обращение к зарубежной логистической литературе выявило соответствующий педантизму немецкой экономической литературы весьма скрупулезный анализ сущности инфраструктуры и ее места в рыночной экономике [33, 34], где установлено, что впервые трехчастное деление [социально-экономической] инфраструктуры (материальная, институциональная, персонифицированная – material, institutional, personal) было предложено в 1966 г. Р. Йохемсеном [35]. Современная логистическая инфраструктура немыслима без ее цифровой реплики, которую мы включили в карту холистической логистической инфраструктуры (рис. 1). Не вдаваясь в довольно очевидные подробности, отметим взаимозависимость всех четырех зон на карте логистической инфраструктуры, что передано соответствующим графическим символом (рис. 1).

Таблица 2

Репрезентация понятия «логистическая инфраструктура»* в литературе

Далее представим (рис. 2) результат формального синтеза определения термина «логистическая инфраструктура» на основе двух лаконичных и логичных определений «логистика» и «инфраструктура», без труда обнаруживаемых в Интернете (однако их происхождение не Wikipedia!). Таким образом, за отправную точку проектирования или модернизации логистической инфраструктуры следует брать существующую или прогнозируемую потребность в тех или иных логистических потоках, выбирая или создавая соответствующие элементы логистической инфраструктуры (рис. 2). С этой целью необходимо систематическое структурирование собираемой релевантной информации для ее дальнейшей обработки с использованием современных цифровых технологий.

Построение исследовательской холистической модели логистических потоков

Предлагаемая исследовательская холистическая модель для проектирования и мониторинга логистических потоков в осваиваемых регионах представлена на рис. 3. В качестве ее каркаса сформирована трехмерная матрица [5x3x4]. Ее измерениями соответственно являются: (1) X – среда движения логистического потока (подводная, водная, наземная и подземная, воздушная и космическая); (2) Y – временной или темпоральный уровень существования, реализации или проектирования элемента логистической инфраструктуры (вчера – существующие логистические потоки; сегодня – организуемые логистические потоки; завтра – проектируемые логистические потоки); (3) Z – природа логистического потока (материальный, информационный с включением финансовых расчетов, людской и – соответствующий институциональной зоне логистической инфраструктуры – управленческий).

Рис. 1. Карта холистической логистической инфраструктуры (источник: разработано авторами)

Рис. 3. Концептуальная исследовательская холистическая модель для проектирования и мониторинга логистических потоков в осваиваемых регионах (адаптирована для случая АЗРФ)

Легенда: M – материальные потоки; I – информационные потоки (включая финансовые расчеты/переводы); H – людские потоки (сотрудники, рабочие, военнослужащие); G – потоки управления и отчетности; ключ к кодировке обозначений зон модели на примере информационного потока: UI* – подводный информационный поток; WI* – надводный информационный поток (информация на бумажных и электронных носителях); GI* – подземный информационный поток (кабели); AI* – надземный информационный поток (проводные и радиорелейные линии связи); SI* – космический информационный поток (радио- и лазерная связь); неокрашенные зоны означают отсутствие или пренебрежимо малое применение данного потока.

Источник: разработано авторами

Таким образом, авторами предлагается следующая алгоритмическая последовательность проведения исследований для проектирования логистической инфраструктуры:

[1] выявляется потребность в определенном логистическом потоке (потоках) для некоторой зоны осваиваемого региона ⇒

[2] экспертным путем выбирается наиболее подходящая для данного потока среда ⇒

[3] выявляются существующие или заказываются (от покупки до адаптации или разработке) средства обеспечения движения данного логистического потока (например, транспортные средства, коммуникационное оборудование и т.п.) ⇒

[4] определяются условия функционирования данного потока (пропускная способность, периодичность и т.п.) ⇒

[5] устанавливаются размеры и источники финансирования (предпроектного, начального и эксплуатационного) ⇒

[6] определяются хозяйствующие субъекты (акторы), ответственные за мониторинг каждого логистического потока.

Разумеется, эта последовательность решений оказывается многовариантной и предполагает необходимость обработки больших массивов изменяющихся во времени данных, что требует использования современных цифровых технологий (в частности, класса Big Data’s 4Vs) [36]. Указанная модель рассматривается нами только как концептуальная и должна служить основой для создания цифровой модели в будущем.

Кейс практического применения

В качестве такового кейса выбрана Арктическая зона Российской Федерации (АЗРФ), логистическая инфраструктура которой (уже в силу очевидной ее фрагментарности и неразвитости) резко отличается от любой другой логистический среды РФ. На данном этапе предложена концептуальная модель перспективной инфраструктуры АЗРФ – трехчастная цифровизированная логистическая инфраструктура с поддержкой аэрокосмической группировки, основанной на разновысотных спутниках, беспилотных летательных аппаратах (дронах) и наземных опорных пунктах АЗРФ, в основном сосредоточенных на существующей наземной базе Севморпути [37]. Выполненный к моменту подготовки данной статьи SWOT-анализ перспектив развития АЗРФ показал ряд слабых мест в перспективе интеграции логистических потоков как в пределах АЗРФ, так и между АЗРФ и остальными частями РФ, лежащими как в технологической (материальной), так и в институциональной плоскости, чему способствовала длительная «постсоветская спячка» в освоении Российской Арктики. В то же время определены вполне реальные перспективы. Однако процесс создания интегрированной логистической инфраструктуры требует перманентного мониторинга и обработки весьма больших массивов данных. Именно сбору и сортировке первичных данных должна способствовать приводимая здесь концептуальная модель. В табл. 3 показан пример сбора и первичного экспертного анализа данных по логистическим потокам в АЗРФ – фрагмент карты потоков материальной логистической инфраструктуры (Подводная Арктическая логистическая инфраструктура с оценкой уровня ее существующей или возможной цифровизации – DL: диапазон оценок от min = 0 до max = 10). В силу ограниченности интервью комментарии (табл. 3) в известной степени носят скорее иллюстративный, чем прогностический характер.

Таблица 3

Экспертная оценка развития и цифровизации подводного слоя логистической инфраструктуры АЗРФ

Заключение

Представленные здесь результаты в основном опираются на вторичные материалы и представляют собой теоретико-концептуальное исследование. Тем не менее нам представляются довольно обоснованными следующие выводы:

1) логистика продолжает оставаться существенным резервом как для повышения конкурентоспособности, так и для экономии ресурсов любого рода – финансовых, материальных, человеческих, что представляет собой дополнительный и существенный резерв для освоения отдаленных регионов с неразвитой инфраструктурой, к которым относится АЗРФ;

2) современный недостаточно высокий уровень концептуализации логистики в России требует от отечественного научного сообщества дальнейших работ в области методологии;

3) в силу генетического родства маркетинга и логистики применение маркетингового подхода является конструктивным для повышения уровня концептуализации логистики и должно как ускорить соответствующие теоретические разработки, так и позволить избежать ложного теоретизирования;

4) подобно тому как в маркетинге основной и исходной категорией является обмен, в логистике это место должно быть предоставлено потоку, так как именно он опосредует обмен, что является концептуально важным при проектировании логистических инфраструктур;

5) понятие «логистическая инфраструктура» получило в последние годы достаточное внимание со стороны отечественных ученых [38], но требует при его репрезентации дальнейшей дискуссии (в частности, с учетом влияния цифровизации логистики) для выработки конвенциональных определений и собственно построения многоуровневой архитектуры логистической инфраструктуры;

6) предложенные алгоритм применения исследовательской холистической модели для проектирования и мониторинга логистических потоков в осваиваемых регионах и собственно архитектура этой модели (трехмерная матрица [5x3x4]) в целом соответствуют задаче указанного проектирования, что было апробировано в результате категоризации и систематизации релевантной информации (фрагмент результата такового процесса показан в табл. 3);

7) указанная модель (с учетом ряда уточнений) могла бы считаться концептуальной «стартовой позицией» для разработки рабочей цифровой модели для проектирования логистических потоков в осваиваемых регионах;

8) АЗРФ представляет собой сложный, но как раз подходящий объект для приложения указанной исследовательской модели с целью выдачи рекомендаций по проектированию (модернизации) участков логистической инфраструктуры на основе анализа потребности в логистических потоках и их трассировке;

9) теоретико-концептуальные вопросы логистики и менеджмента цепей поставок должны занимать важное место в курсах подготовки менеджеров-логистов, где, по нашему мнению, могли бы найти себе место представленные здесь концептуальные, табличные и графические материалы.