Scientific journal

Fundamental research

ISSN 1812-7339

"Перечень" ВАК

ИФ РИНЦ = 1,674

Динамичное развитие отрасли самолётостроения в течение последних десятилетий способствовало переходу к следующему этапу консолидации глобальных авиапроизводителей – созданию мегаобъединений. В сложившейся ситуации изучение вопросов финансовой устойчивости отрасли в новой конфигурации и достаточности компетенций основных игроков требуют особого внимания. Современные условия создания самолётов и предложения этой продукции на рынке обуславливают в перспективе воздушному транспорту особые риски, которые пока скрываются за решениями об унификации модельных рядов авиапроизводителей. Переход на управление жизненным циклом изделий на основе использования современных цифровых технологий способствует коренной организационной трансформации деятельности самолётостроительных корпораций. Данный бизнес становится все более продуманным, динамичным и эффективным. Развитие инновационной индустриальной модели, повышение темпов серийного производства широкофюзеляжных и магистральных самолётов создают предпосылки для формирования новых подходов при сегментации рынка. Изменившиеся условия конкурентной борьбы приведут к необходимости оптимизации парка воздушных судов, корректировке моделей авиаперевозок и в целом спроса на гражданскую авиационную технику [1].

Цель исследования: проведение анализа мирового рынка гражданской авиации с целью получения оценок необходимых для составления прогнозов перспектив его развития, определении основных трендов присущих данному рынку, а также определения дальнейших перспектив развития предприятий работающих в авиационной отрасли. Исследование позволит проанализировать ожидания рынка, определить вектор направления развития авиакомпаний и высокотехнологичных авиационных предприятий, что позволит улучшить процесс проектирования и создания различных линеек самолётов.

Исследование строится на всестороннем анализе и последующей оценке результатов реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы», а также на анализе экспертной оценке материалов, представленных ПАО «АОК» (Объединенная авиастроительная корпорация) «Обзор рынка 2018–2037». Прогноз развития рынка гражданской авиации с 2015 по 2034 г. составлен по результатам исследования аналитических материалов, представленных авиакосмической корпорацией «Boeing» в отчёте «Прогноз развития рынка гражданской авиации (2015–2034)». В качестве методов исследования используется аналитическая оценка прогнозов развития рынка и отрасли, представленные ПАО «АОК» и авиакосмической корпорацией «Boeing», с целью получения единой концепции, которая позволит в полной мере оценить не только потенциальные ожидания рынка, но и проследить будущие тренды его развития.

Темпы развития современного рынка гражданской авиации в значительной мере подвержены зависимости от двух факторов. Первый фактор связан с волатильностью цен на авиационное топливо из-за изменения цены на нефть. Для пассажирских самолётов существует пять видов топлива, самое дорогое из них называется «РТ», которое может использоваться и для военных самолётов. Второй фактор напрямую связан с анализом среднегодовых темпов роста экономики. По оценкам экспертов среднегодовой темп роста мировой экономики в период 2007–2025 гг. будет находиться примерно на отметке в 3,5 % в год. Прогнозная оценка среднегодового роста количества авиационных пассажироперевозок за рассматриваемый период составит, по мнению ведущих экспертов, примерно 5,1 % в год. Анализ данных, полученных в ходе исследования, проведенного ведущими специалистами американской корпорации «Boeing», позволил определить размер рынка новых гражданских самолётов за период с 2007–2025 гг., он составит 2,7–2,9 трлн долл. Авиакомпаниям до конца 2025 г. потребуется приобрести примерно 28 700 новых пассажирских и грузовых самолётов. Количество самолётов, входящих в мировой парк гражданских самолётов, возрастет с 17 400 до 36 500 самолётов к концу 2025 г., причем существенно возрастет сегмент узкофюзеляжных самолётов с пассажировместимостью от 110–150 и сегмент широкофюзеляжных самолётов с пассажировместимостью от 210 до 420 [2].

В настоящее время развитие мирового рынка гражданской авиатехники в полной мере зависит от продукции (уровня использования в ней принципиально новых и уникальных инновационных составляющих), производимой рядом крупных авиационных корпораций. На рынке магистральных самолётов лидирующие позиции занимают американская авиационная корпорация «Boeing» и французская корпорация «Airbus S.E.». В сегменте региональных самолётов и самолётов бизнес-класса господствуют канадская авиастроительная компания «Bombardier Aerospace» и бразильский авиастроительный конгломерат «Embraer», который также производит и военные самолёты. Позиции российских авиастроительных предприятий на рассмотренных выше рынках характеризуются экспертами как стартовые, но с хорошим потенциалом роста. К примеру, самолёт SSJ-100 значительно более эффективен с точки зрения расхода топлива (при одинаковом расстоянии полёта), чем его прямой конкурент Embraer-190, примерно на 7,1 %. Мировой авиационный рынок постоянно трансформируется не только в части перевозок (появляются новые самолёты с повышенным уровнем комфортности), но и технологическом плане. Так, к примеру, качественным образом улучшается аэродинамика самолёта, модернизируются двигатели с целью существенного сокращения расхода топлива и увеличения дальности полёта, используются уникальные металло-матричные композитные материалы на основе легких сплавов, позволяющие снизить вес воздушного судна, и т.д. Проведем подробный анализ основных перспективных технологий отечественного авиастроения на период до 2025 и представим результаты в виде основных направлений развития [3–6].

1. Безопасность. Развитие технологий глубокого мониторинга состояния и поведения конструкции в эксплуатации пилотом и наземными службами на основании использования математических моделей поведения конструкции и встроенных датчиков состояния конструкции в соответствующих критических зонах.

2. Проектирование (общее проектирование, аэродинамика, ЛТХ, СУ). Внедрение модельно-ориентированного подхода в процесс разработки ВС, как основы системного инжиниринга, и вовлечение в этот процесс поставщиков авиационных систем, узлов и агрегатов для создания комплексной математической модели самолета (КММС) как инструмента для принятия проектных решений (выбор архитектур систем, проектных параметров и т.д.) и оценки взаимодействия систем / подсистем до изготовления их опытных образцов с целью сокращения объема испытаний и ускорения выхода на сертификацию.

3. Экология. Разработка расчетно-экспериментальных методов проектирования воздушных судов (ВС) под заданные нормы акустического шума.

4. Радиоэлектронное оборудование. Развитие технологии максимального использования высоконадежных автоматизированных систем управления, построенных на принципах зависимости положения органа управления от состояния самолета (например, выпуск закрылков или предкрылков по скорости).

5. Производственные технологии. Развитие технологии создания силовых авиационных конструкций из композиционных материалов на основе комплексного анализа технологий изготовления конструкции и оптимизации конструктивно-силовой схемы в целях сокращения стоимости изготовления и сборки конструкции, а также возможного ремонта в процессе эксплуатации, и 25 % снижения веса.

6. Технологии и средства летных исследований и испытаний. Развитие технологии управления процессами жизненного цикла авиационной техники в части обеспечения и контроля их эксплуатационно-технических характеристик.

Материалы и методы исследования

В качестве методов исследования используются методы стратегического планирования и прогнозирования спроса на мировую авиационную продукцию гражданского сектора. В качестве основного метода исследования используется стратегическое планирование, ориентированное на анализ долгосрочной перспективы развития рынка гражданской авиации. Исследование строится на использовании аналитических материалов, опубликованных ПАО «АОК» «Обзор рынка 2018–2037», анализе степени внедрения технологических и производственных инноваций в структуру действующего производства ПАО «АОК», а также прогнозных материалах, представленных авиакосмической корпорацией Boeing «Прогноз развития рынка гражданской авиации (2015–2034)».

Сегмент узкофюзеляжных самолётов вместимостью более 110 кресел – самый многочисленный (15 410 ВС), его доля в современном мировом парке составляет 58 %. Больше всего узкофюзеляжных самолётов сосредоточено в группах вместимости 166–200 и 135–165 кресел (7 355 и 5 794 ВС соответственно). Суммарно в этих группах сосредоточено 85 % всех узкофюзеляжных самолётов. В оставшихся группах вместимости 111–135 и 200+ кресел насчитывается 1 601 и 659 ВС соответственно. Возрастная структура парка узкофюзеляжных самолётов представлена на рис. 1.

Анализ данных по возрастной структуре парка узкофюзеляжных самолётов позволил сделать следующие выводы:

1. Средний календарный срок службы узкофюзеляжных самолётов составляет 10,0 лет, что меньше аналогичного среднего значения по всему парку в целом (10,8).

2. Самая многочисленная группа вместимости (166–200 кресел) одновременно является и самой «молодой» по среднему календарному сроку службы (7,7 лет).

3. Следующими по среднему календарному сроку службы оказались группы 201+ (8,8 лет), 135–165 (11,8 лет) и 111–134 кресел (14,0 лет).

4. Ожидается, что к 2037 г. в мировом парке ВС останется примерно 6 180 ВС или 40 % УФ самолётов мирового парка конца 2017 г. 89 % из оставшихся «на крыле» самолётов будут иметь вместимость в диапазоне 135–200 кресел.

Суммарная стоимость поставок новых самолётов данного сегмента оценивается в 3 469 млрд долл., что составляет 56 % от всего рынка продаж новых пассажирских самолётов. При этом в подгруппе авиалайнеров вместимостью 166–200 кресел прогнозируется самый большой объём продаж на уровне 2 064 млрд долл., а в подсегменте ВС, рассчитанных на 135–165 пассажиров, – на уровне 944 млрд долл. (в каталожных ценах 2018 г).

Современный парк пассажирских широкофюзеляжных самолётов состоит из 4 586 ВС, большинство из которых (71 %) составляют авиалайнеры вместимостью до 325 кресел. Средний календарный срок службы широкофюзеляжного парка – наименьший среди всех классов ВС и составляет примерно 9,9 лет. При этом широкофюзеляжные самолёты с вместимостью до 325 кресел в среднем старше (10,4 лет), чем широкофюзеляжные самолёты большей вместимости (8,6 лет). Ожидается, что к 2037 г. будет списано 70 % эксплуатируемых в настоящее время самолётов. Оставшаяся часть современного парка составит примерно 1400 единиц, из которых 930 будут с вместимостью 200–325 кресел, а 470 – более чем 325 кресел. Спрос на новые пассажирские широкофюзеляжные самолёты за двадцатилетний период ожидается на уровне 7 745 ВС или 18 % от общего количества продаж. Соотношение долей групп вместимости внутри сегмента изменится: c учётом выбытия современного парка доля подгруппы вместимости более 325 кресел к концу прогнозного периода увеличится до 35 %. Объявленные твёрдые заказы покрывают 28 % от общего прогнозируемого спроса, включая 24 % и 34 % в подсегментах «младшей» группы и «старшей» группы вместимости соответственно [7]. Прогноз стоимости широкофюзеляжных самолётов представлен на рис. 2.

Рис. 1. Возрастная структура парка узкофюзеляжных самолётов