Scientific journal

Fundamental research

ISSN 1812-7339

"Перечень" ВАК

ИФ РИНЦ = 1,674

В последние годы термин «кластер» не только приобрёл большую популярность среди научного сообщества, но и стал чаще появляться в текстах программ социально-экономического развития преимущественно регионального масштаба. Создание кластеров в различных отраслях видится эффективным инструментом в вопросе преодоления слаборазвитости периферийных территорий и сглаживания диспропорций социально-экономического развития. Однако только осмысленное и целенаправленное использование подобного инструмента способно привести к ожидаемым эффектам, что может быть достигнуто построением эффективной системы управления кластером.

Цель исследования: разработка подхода к созданию эффективной системы управления транспортно-логистическим кластером для использования его в качестве инструмента решения проблемы развития периферийных территорий.

Материалы и методы исследования

Теоретической базой исследования послужили научные публикации отечественных и зарубежных учёных и отраслевых экспертов, программы развития и дорожные карты федерального, регионального и местного уровней, статьи в периодических изданиях, посвящённые проектированию и оценке развития транспортно-логистических кластеров регионального уровня. С учетом поставленной цели исследования были использованы такие методы, как системный подход, сравнительный анализ, моделирование.

Результаты исследования и их обсуждение

На сегодняшний день существует множество определений термина «кластер», призванных описать особенности организации, сочетания и взаимодействия хозяйствующих субъектов, имеющих общую локализацию, однако единого мнения о трактовке термина и определения его ключевых признаков пока не сложилось. Тем не менее проведённый анализ существующих определений понятия «кластер» даёт возможность выделить два основных подхода авторов к рассматриваемой категории: кластер как скопление/концентрация хозяйствующих субъектов и кластер как инструмент управления экономическими процессами [1].

Рассмотренные подходы не противоречат друг другу, а отображают два уровня развития кластера, где кластер уровня простого сосредоточения хозяйствующих субъектов является первой, начальной ступенью. В первом случае под кластером понимается сосредоточение стихийно возникших элементов, характеризуемое отсутствием чёткой структуры и управляющего органа. Возникновение его как экономической категории обусловлено наличием специфических условий среды и предпосылок для сосредоточения экономической активности. Кластер подобного типа развивается хаотично, повинуясь механизмам рыночной экономики, а его элементы – экономические акторы, – конкурируя и взаимодействуя, видят своей целью максимизацию прибыли. Переход на вторую эволюционную ступень кластера связан с усложнением его внутренней структуры и возникновением в её составе элементов управления процессами взаимодействия. Сознательная и целенаправленная деятельность экономических акторов кластера второй ступени становится основой для развития среды в рамках пространственных границ размещения кластера с учётом интересов государства, бизнеса и локального социума. Кластер второй ступени, встроенный с помощью системы управления в экономическую модель территории/региона, несёт функциональную нагрузку в рамках инициированных государственной политикой проектов. И чем выше эффективность осуществляемого управления, тем большего эффекта удастся добиться, обернув повышение конкурентоспособности участников кластера на пользу регионального развития.

Особенно важным достижение подобных эффектов от становления кластера второй ступени видится в случае с периферийными территориями, для которых это становится драйвером ускоренного роста не только в сфере влияния специализированного кластера, но и, постепенно, во всех отраслях региональной экономики. Здесь стоит вспомнить, что значимое место в процессе развития периферийных территорий занимает степень развитости их коммуникационной инфраструктуры, и в особенности транспортной. При этом транспортная инфраструктура служит не только инструментом роста экономической эффективности отдельно взятых территорий, но и, если говорить об интересах государства в целом, механизмом усиления конкурентной борьбы за перераспределение грузопотоков. Подобное перераспределение производится с целью занять доминирующее положение в мировой экономике путём повышения своей транзитной роли посредством создания на территории инфраструктурных узлов – транспортно-логистических кластеров (ТЛК). Исходя из этого, логичным видится выбор транспортной и сопутствующей ей логистической отраслей, эволюционировавших из разряда вспомогательной инфраструктуры в принципиально новое качество – основные кластерообразующие элементы [2].

Роль ТЛК второй ступени в развитии периферийных территорий заключается в обеспечении их конкурентными преимуществами и создании благоприятных условий для привлечения инвесторов, с одной стороны, и решении социальных задач через бизнес – с другой. Его цели и задачи соответствуют необходимости ускоренного развития территории через поддержку предпринимательства и международной торговли, что включает в себя снижение стоимости и повышение качества перевозок и сопутствующих транспортных услуг для хозяйствующих субъектов, увеличение транзитных грузопотоков и, как следствие, переключение части внешнеторговых потоков на местную инфраструктуру. Подобные процессы, в свою очередь, должны породить изменения в виде создания новых рабочих мест, повышения уровня жизни населения, увеличения доходов экономических акторов, роста возможностей для реализации других проектов ускоренного развития территории (в частности, развития промышленного производства) и, как следствие, создания комплексных кластеров – ключевых точек роста долгосрочного развития периферийных регионов. Модель транспортно-логистического кластера второй ступени (с элементами управления) представлена на рисунке.

Стоит также отметить, что специфические условия среды в рамках пространственных границ ТЛК, хоть и вынесены за пределы представленной модели, также являются важным элементом функционирования транспортно-логистического кластера. Это обусловлено наличием среди родовых признаков кластера признака «локализация». Учитывая данную деталь, можно предположить, что управление кластером должно быть организовано не только и не сколько прямыми методами воздействия на его участников, но и с помощью опосредованного влияния через элементы инфраструктуры и условия среды в рамках размещения ТЛК [3].

Специфика кластерной деятельности такова, что она затрагивает максимально возможное число вспомогательных, дополняющих отраслей и систем, и невозможно организовать управление, оказывая влияние только на определённый круг экономических акторов. Это значит, что при организации эффективного управления формированием и развитием ТЛК необходимо придерживаться системного подхода и оказывать влияние на все связи кластера или, как минимум, значительные группы взаимосвязанных элементов [4]. Подобный подход предлагается применить для стимулирования приоритетной хозяйственной деятельности посредством воздействия на специфические условия макросреды, транспортно-логистическую инфраструктуру и взаимосвязи элементов кластера в рамках пространственных границ.

Сообразно традиционному подходу управление ТЛК можно разделить на три уровня – макроуровень (федеральный), мезоуровень (региональный), микроуровень (муниципальный), – для каждого из которых будут свойственны определённые цели, задачи, методы и инструменты [5]. Более подробно инструменты управления, а также преимущества и недостатки организации управления транспортно-логистическим кластером на каждом из уровней представлены в таблице.

Как видно из представленной таблицы, многие инструменты одинаковы для всех трёх уровней управления, но различаются масштабом применения, финансовыми и политическими возможностями. Чаще всего методы относятся к экономическим и носят скорее косвенный характер (а объектом воздействия для большей части инструментов является инфраструктура ТЛК), что соответствует принципам рыночной экономики.

Модель транспортно-логистического кластера второй ступени

Если говорить об опыте зарубежных стран, то можно сделать вывод об отсутствии единых общепринятых подходов к образованию кластеров и их управлению. Выбор уровня управления и соответствующие ему инструменты зачастую являются отражением экономико-политического управления в целом. Так, для США, Италии и Великобритании будет свойственна либеральная модель кластерной политики, в то время как Германия, Финляндия, Китай, Республика Корея и Япония придерживаются директивного подхода [6]. Представители первой группы стран создают стимулы для региональных властей, на которых лежит вся ответственность за создаваемый кластер. Представители второй группы на государственном уровне выбирают отраслевые и региональные приоритеты и кластеры, которые намерены развивать. Но и в первом, и во втором случаях неизменным остаётся выбор инструментов экономического стимулирования, создание системы преференций в качестве основополагающих методов повышения эффективности кластеров и управления их развитием.

Конечно, когда речь идёт о такой сложной системе, как региональный кластер, нельзя ограничивать круг методов и инструментов воздействия и возлагать ответственность на один из уровней управления. Эффективное развитие ТЛК и соответствующее социально-экономическое развитие среды в рамках пространственных границ его размещения возможно лишь при комплексном подходе, а именно сонаправленных и скоординированных действиях всех уровней управленческой системы, грамотно использующих свои сильные стороны. Однако выстраивание управления региональным транспортно-логистическим кластером на мезоуровне видится наиболее эффективным, так как подобный масштаб, с одной стороны, уже достаточен для охвата всей системы экономических акторов и связей внутри кластера, а с другой – ещё не настолько крупный, чтобы упустить из виду или серьёзно исказить социально-экономические особенности и локальные проблемы среды в рамках пространственных границ размещения регионального ТЛК. Более того, для региональных и муниципальных властей экономические акторы – элементы кластера будут не просто очередными хозяйствующими субъектами, но активными участниками деловой жизни региона и муниципалитета, а значит, и система управления будет построена с учётом интересов развития конкретной территории. И наладить двухсторонний диалог для этих целей проще именно на мезо- и микроуровнях управления. Таким образом, если рассматривать управление как процесс, состоящий из постановки целей и задач, оценки возможностей, управленческих воздействий и контроля за исполнением поставленных целей, то целесообразным видится делегирование части функций управления с федерального и муниципального уровней на региональный. Например, можно оставить в ведении макроуровня управления написание стратегических планов и программ развития, а также контроль за их исполнением, в то время как определённые управленческие воздействия оставить в компетенции региональных властей.

Рассмотренные ранее особенности организации управления ТЛК позволяют выделить определённые принципы формирования системы управления:

1. Принцип единства государственной региональной политики и социально-экономического развития региона. Означает единство методологии организации и функционирования системы управления социально-экономическим развитием региона и научно-практических подходов к формированию управленческой модели транспортно-логистического кластера отдельных территорий. Принцип обеспечивает формирование и реализацию комплексного подхода к учету природно-хозяйственных особенностей конкретной территории.

2. Принцип комплексности. Отображает объективные процессы хозяйственного строительства в соответствии с региональными особенностями экономической системы, ориентирует транспортно-логистический комплекс на обеспечение сбалансированного развития территориальной и отраслевой структуры хозяйства региона за счёт стимулирования роста производительности экономической деятельности, более полного удовлетворения потребностей производства и локального социума.

3. Принцип приоритетности. Содействует ранжированию целей и задач социально-экономического развития региона и развития транспортной инфраструктуры в соответствии с планом стратегического развития страны, с учётом реальных экономических, демографических, ресурсных и других возможностей региона.

4. Принцип вариантности. Предусматривает необходимость отбора оптимальных вариантов решения задач управления развитием транспортно-логистического кластера как основного инструмента, определяющего качественные сдвиги/изменения в отраслевой и территориальной структурах хозяйства региона, повышение эффективности использования его ресурсного потенциала.

5. Принцип разграничения полномочий. Означает осуществление установленных законодательством полномочий органами государственной власти РФ, органами государственной власти субъектов РФ органами местного самоуправления муниципальных образований, в пределах которых участники управленческих воздействий самостоятельно определяют цели и задачи социально-экономического развития страны в целом, отдельных регионов и муниципальных образований, а также пути достижения этих целей и решения этих задач.

Заключение

Рассматривая систему управления транспортно-логистическими кластерами через призму обозначенных позиций, можно прийти к следующим выводам. Осмысленный переход от первого типа кластера ко второму позволит обеспечить устойчивое и эффективное развитие периферийных территорий «малой кровью», добиваясь значительного мультипликативного эффекта для каждого из грамотно направленных управленческих воздействий. Подобно кровеносной системе организма, разветвлённая сеть транспортно-логистического кластера сможет вдохнуть жизнь в слабоосвоенные территории, становясь значимым фактором роста для иных отраслей (в том числе производственных). Возникшая цепная реакция обеспечит не только достижение целей экономических акторов, как в случае с кластером первой ступени, но и приведёт к органичному решению ряда социально-экономических проблем. В таком случае решение проблемы построения системы управления для кластера второй ступени станет логичным инструментом для решения управленческих проблем периферийных территорий.

Статья подготовлена при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 18-014-00012.