Одним из основных направлений стратегии регионального развития Российской Федерации является совершенствование инфраструктурной обеспеченности территорий и ее интеграции в мировое транспортное пространство, а также использование транзитного потенциала Юга России [5].
Реализация поставленной цели подразумевает создание международных транспортных коридоров на базе технически и технологически развитой транспортно-логистической инфраструктуры.
Под транспортной инфраструктурой понимаются транспортные коммуникации, терминалы, логистические центры и иные сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающие работу транспорта при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа [2]. Одним из ключевых объектов транспортно-логистической инфраструктуры является логистический центр. Он обеспечивает комплексное транспортно-экспедиционное и сервисное обслуживание, на основе логистической координации всех участников транспортно-логистического процесса.
В настоящее время нет общепринятого понятия логистического центра. Европейская экономическая комиссия (ЕЭК ООН), Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и Европейская комиссия (ЕК) определяют логистический центр как географическое объединение независимых компаний и предприятий, занимающихся грузовыми перевозками и сопутствующими услугами, включающее по меньшей мере, один терминал [6]. П. Клаус и В. Кригер определяют логистический центр как пространственно-функциональный объект вместе с инфраструктурой и управляющей организацией, в котором реализуются логистические услуги, связанные с транспортировкой, приемкой, хранением, распределением и выдачей товаров, а также сопутствующие услуги, предоставляемые независимыми по отношению к отправителю или получателю хозяйствующими субъектами [1]. Согласно В.И. Сергееву под логистическим центром понимается структура, объединяющая несколько компаний, осуществляющих, как правило, комплексную логистическую деятельность в определенном регионе (локальной территории) [6].
В комплексном плане развития инфраструктуры автомобильных и железных дорог, включенных в Перечень транспортных маршрутов ЕврАзЭС, под логистическим центром понимается одна из форм интеграционного взаимодействия компаний в целях максимизации доходов на основе координации совместных усилий и централизации материального и информационного обеспечения товародвижения [2].
В соответствии с проектом ECE/TRANS/WP.24/2011 [7] Европейской комиссии в качестве требований к определению месторасположения логистического центра следует отнести:
- приближенность к сети федеральных дорог;
- приближенность к сети магистральных железных дорог.
К критериям, позволяющим определить месторасположение логистических центров в рамках ЕврАзЭС, относят [2]:
- расположение на пересечении транспортных маршрутов ЕврАзЭС между собой и с другими крупными международными и национальными транспортными коммуникациями;
- расположение вблизи от транспортных коммуникаций, входящих в Перечень транспортных маршрутов ЕврАзЭС.
В соответствии с комплексным планом развития инфраструктуры автомобильных и железных дорог, включенных в Перечень транспортных маршрутов ЕврАзЭС, к крупному международному логистическому центру относят транспортный узел, который находится на пересечении двух и более транспортных маршрутов ЕврАзЭС. Их мощности должны быть равны 1,5–2 млн т в год [2]. В плане также определены города Российской Федерации, в которых целесообразно размещать логистические центры, ориентированные на грузопереработку товаров в рамках ЕврАзЭС. и транзитных грузов. К ним относят Москву, Санкт-Петербург, Самару и Волгоград. Однако в [2] не рассмотрена динамика изменения социально-экономических показателей в результате кризиса и изменение политической ситуации в странах, на которые выходят транспортные коридоры ЕврАзЭС.
Оценим обоснованность размещения логистических центров, ориентированных на перераспределение международных потоков в рамках ЕврАзЭС и транзитных грузов в указанных выше регионах.
В работах [3, 4] рассматривалась возможность размещения транспортно-логистического центра на территории Волгоградской области. Однако в статье не учитывалось влияние мирового экономического кризиса и введение санкций на маршруты товародвижения. Кроме этого, в результате расчета по классическому и современному методу АВС и двухэтапному кластерному анализу были получены неоднозначные результаты. По классическому и современному методу АВС Волгоградская область была отнесена к группе В, а по двухэтапному кластерному анализу – к первому кластеру.
В соответствии с комплексным планом развития инфраструктуры автомобильных и железных дорог, включенных в Перечень транспортных маршрутов ЕврАзЭС, через Волгоградскую область проходят автомобильный маршрут № 1, железнодорожный маршрут № 8 ОСЖД и МТК «Север – Юг».
К основным целям создания автомобильного маршрута № 1 следует отнести:
- установление транспортно-экономических связей между государствами – членами ЕврАзЭС и странами Европы;
- обеспечение перевозки транзитных грузов между странами Европы и Азии.
В настоящее время в связи с политической ситуацией в Украине данный коридор фактически не может выполнять транзитную функцию, что нарушает требование, предъявляемое к логистическим центрам, в области обслуживания транзитных грузов между государствами – членами ЕврАзЭС и третьими странами.
К железнодорожному маршруту, входящему в Перечень международных маршрутов ЕврАзЭС, проходящему через Волгоградскую область, следует отнести «Железнодорожный маршрут № 8 ОСЖД». К основным целям создания «Железнодорожного маршрута № 8 ОСЖД» следует отнести:
- установление транспортно-экономических связей между государствами-членами ЕврАзЭС и Украиной, Узбекистаном;
- обеспечение перевозки транзитных грузов между странами Южной Европы и Республикой Узбекистан.
На западе железнодорожный маршрут № 8 ОСЖД начинается на границе Российской Федерации и Украины, что из-за политической ситуации в Европе резко усложняет перевозку транзитных грузов из Южной Европы, а следовательно, логистический центр, расположенный на территории Волгоградской области, не сможет выполнять функцию грузопереработки транзитных грузов между государствами – членами ЕврАзЭС и третьими странами.
К основным целям создания международного транспортного коридора «Север – Юг» следует отнести:
- установление экономических связей между государствами – членами ЕврАзЭС и Исламской Республикой Иран;
- сокращение в два и более раз (по сравнению с традиционным морским маршрутом через Суэцкий канал) расстояния международных транспортных перевозок между Северной Европой и странами Персидского залива, Индией, Ираном.
Международный транспортный коридор «Север – Юг», включающий автомобильный и железнодорожный маршруты, призван выступить альтернативным маршрутом транспортировки товара из Европы в Иран, Индию и др. страны. Однако до настоящего момента времени он не вышел на запланированную мощность.
В Перечень транспортных маршрутов ЕврАзЭС, проходящих через Самарскую область, следует отнести автомобильный маршрут № 2, автомобильный маршрут № 3, автомобильный маршрут № 4, железнодорожный маршрут № 1 ОСЖД, железнодорожный маршрут № 5 ОСЖД.
К основным целям создания транспортного коридора «Автомобильный маршрут № 2» следует отнести:
- установление транспортно-экономических связей государств – членов ЕврАзЭС с третьими странами;
- транзит между третьими странами в Европе и КНР по территории государств – членов ЕврАзЭС.
Маршрут начинается от границы Польши и проходит через крупный логистический узел, находящий в Московской области. Он дает возможность осуществлять транспортировку транзитных грузов по территории Республики Казахстан, Кыргызской Республики и КНР.
Целями создания автомобильных маршруов № 3 и № 4 являются:
- установление транспортно-экономических связей государств – членов ЕврАзЭС с третьими странами;
- транзит между третьими странами в Европе и государствами Центральной Азии.
Маршрут начинается на границе с Польшей и через крупный логистический узел в Московской области имеет выход на границу Российской Федерации и Финляндии.
Железнодорожные маршруты № 1 и 5 повторяют автомобильные маршруты № 4 и 5.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что Волгоградская область не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к международным логистическим центрам, ориентированным на распределение международных и транзитных грузопотоков. В частности, по автомобильному международному маршруту № 1 и железнодорожному маршруту № 8 невозможен транзит грузов в третьи страны из-за политической ситуации в Украине. Самарская область удовлетворяет требованиям в области наличия двух и более маршрутов ЕврАзЭС, проходящих через ее территорию, а также позволяет осуществлять транзит грузов в страны Европы.
Строительство крупных международных логистических центров, ориентированных на грузопереработку транзитных грузов, в Московской и Ленинградской областях является целесообразным, так как они представляют собой крупные транспортные хабы при транспортировке грузов из Европы в страны Центральной Азии, КНР и др. страны.
Одним из требований, предъявляемых к крупным международным логистическим центрам ЕврАзЭС, ориентированным на перераспределение грузопотоков между государствами – членами ЕврАзЭС и транзит грузов в третьи страны, является транспортировка наибольших объемов грузоперевозок в рамках ЕврАзЭС. С целью определения районов Российской Федерации, для которых характерны значительные объемы транспортируемых грузов, воспользуемся дискриминантным анализом. Дискриминантный анализ позволяет выполнить разделение выборки на классы и получить оценку влияния вклада ключевых показателей в разделение объектов и вероятности отнесения объекта к каждому классу. Расчет проводился в программе IBM SPSS Statistics 20.
В качестве основных критериев были приняты следующие социально-экономические показатели субъектов Российской Федерации:
- объем отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг собственными силами (обрабатывающие производства, производство и распределение электроэнергии, газа и воды), млн руб.;
- перевозки грузов автомобильным транспортом, тыс. т;
- оборот розничной торговли, млн рублей;
- грузооборот автомобильного транспорта, тыс. тонно-километров;
- инвестиции в основной капитал, млн руб.
В результате расчета объекты были разделены на три кластера со схожими значениями изучаемых характеристик. Объекты, которые были отнесены к первому кластеру, имели наибольшие значения экономических показателей и обеспечивали наибольшие объемы грузоперевозок.
Анализ полученных результатов за 2013–2014 гг. показал, что Самарская область была отнесена к первому кластеру с вероятностью более 95 %. Волгоградская область за данный период времени также была отнесена к первому кластеру. Однако вероятности отнесения к первому и второму кластеру были достаточно близки. Это свидетельствует о возможности отнесения объекта как к первой, так и ко второй группе (таблица).
Принадлежность субъектов Российской Федерации к первому кластеру по основным социально-экономическим показателям за 2013–2014 гг., %
|
Субъекты РФ |
Номер кластера и вероятность отнесения района к первому (Вер1) и второму кластеру (Вер2), % |
|||||
|
2013 |
Вер1 |
Вер2 |
2014 |
Вер1 |
Вер2 |
|
|
Самарская область |
1 |
95,6 |
0,00 |
1 |
97,3 |
0,00 |
|
Волгоградская область |
1 |
53,27 |
46,73 |
1 |
51,24 |
48,76 |
Дискриминантный анализ показал целесообразность размещения логистического центра, ориентированного на переработку международных грузов между государствами – членами ЕврАзЭС, а также на грузопереработку транзитных грузов в Самарской области. Волгоградская область из-за невысоких значений изучаемых характеристик не может однозначно быть отнесена к первой группе. Исходя из этого, а также учитывая отнесение региона к группе В по классическому и современному методу АВС, в Волгоградской области может быть размещен логистический центр, но ориентированный на грузопереработку международных грузов в рамках региона.
Таким образом, в соответствии с проведенными исследованиями можно сделать вывод о том, что международные логистические центры ориентированные на грузоперевозку товаров между государствами – членами ЕврАзЭС и транзит грузов в третьи страны, необходимо размещать в Московской, Ленинградской и Самарской областях. Эти регионы были отнесены в группу А по изучаемым показателям при использовании классического и современного методов АВС. Данные субъекты РФ были отнесены в первый кластер при использовании двухэтапного кластерного и дисперсионного анализа. Кроме этого, для данных объектов выполнялось условие наличия двух или более международных транспортных коридоров. В Волгоградской области целесообразно разместить международный логистический центр, ориентированный на грузопереработку товаров в рамках региона. По территории региона проходят три международных коридора. Однако по двум из них невозможно осуществлять поставку товаров в страны Европы из-за политической ситуации в Украине. Кроме этого, для Волгоградской области не выполняется условие транспортировки наибольших объемов грузоперевозок в рамках ЕврАзЭС. В результате дискриминантного анализа субъект РФ не может быть однозначно отнесен к первому кластеру.