В конце 2013 года в Китае была предложена стратегия экономического сотрудничества «Один пояс – один путь», к 2015 году официально учрежден Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. С 2013 по 2016 годы Китай продвигал эту стратегию; она была успешной, привлекла внимание международного сообщества и стала важной темой международных отношений. Данная стратегия нашла поддержку в таких европейских странах, как Англия, Франция, Германия, Швейцария, и активно реализует идею нового «Шелкового пути» сотрудничества с Европейской экономической зоной.
Сейчас в мировой экономике Азиатский банк инфраструктурных инвестиций имеет большое значение. Россия является важнейшим стратегическим партнером Китая и одним из государств основателей Азиатского Банка инфраструктурных инвестиций и мирового экономического пояса «Шелкового пути 21 века». Это не только свидетельствует о том, что Китай и Россия являются долгосрочными стратегическими партнерами, но и открывает новые возможности укрепления китайского и российского стратегического сотрудничества.
Объективно оценивая международные отношения и экономическую ситуацию, можно утверждать, что Китай стал крупнейшей мировой экономикой. Что же такое «один пояс – один путь»? Это экономическая зона «Шелкового пути» и «морского Шелкового пути 21 века», которая охватывает 65 стран мира с торговым оборотом в размере 2,74 млрд долларов, что составляет 38,2 % объёма мировой экономики [9].
Основной целью проекта является формирование финансового механизма и расширение финансового сотрудничества, что должно способствовать укреплению азиатской валютной системы, развитию инвестиционной деятельности и кредитной системы. Это позволит Китаю и сотрудничающим с ним странам использовать механизмы расширения регионального экономического сотрудничества и развития экономики стран, улучшения их инфраструктуры и другие.
Реализация стратегической политики в основном направлена на создание благоприятных условий для инвестиций в инфраструктурные проекты, а также на сотрудничество в области энергетики и высокотехнологичного промышленного производства.
Стратегия «Один пояс – один путь» успешно продолжается уже третий год. Она открывает новые возможности для реализации китайских инвестиционных проектов за рубежом. В настоящее время реализовано четыре этапа проекта (рис. 2).
Стадия осуществления была очень результативной. Наиболее важным является создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ). Он представляет собой межправительственную структуру по развитию азиатского региона и ориентирован на развитие инфраструктуры строительства. Азиатский инвестиционный банк был создан для содействия азиатскому региону в построении межсетевого взаимодействия и экономической интеграции регионального сотрудничества Китая и других азиатских стран.
Рис. 1. Маршруты сухопутного и морского «Шелкового пути»
Рис. 2. Этапы стратегии «Один пояс – один путь»
Рис. 3. Инвестиционные направления деятельности АБИИ
15 апреля 2015 Азиатский Инвестиционный Банк и 57 членов-основателей совместно с 37 крупнейшими западноевропейскими странами (Великобритания, Франция, Германия, Италия и др.), Латинской Америкой и Африкой определили региональные финансовые институты в азиатском регионе и инфраструктуры Шелкового пути. Чтобы обеспечить финансирование в полном объеме, будут предоставляться займы и делаться инвестиции в акционерный капитал, предоставляться гарантии для национальных инфраструктурных проектов Азиатского инвестиционного банка. Основные направления инвестирования Банка – это транспорт, энергетика, телекоммуникации, сельское хозяйство, городское развитие и инвестиции в различные отрасли (рис. 3).
После финансового кризиса часть стран с развивающейся экономикой и более развитых стран мирового финансового центра постепенно продвигаются на Восток. Китай выступает в роли крупнейшего инвестора для создания хорошей инвестиционной площадки. Зарубежные страны также хотят переключить инвестиционную и экономическую политику на Восток. Острый недостаток развития инфраструктуры в Азии привел к финансовым условиям. По данным Азиатского банка развития с 2010 по 2020 годы Азия нуждается в 8 трлн долларов для развития инфраструктуры [9].
Три четверти территории России находятся в Азии, и при сложных географических условиях, в условиях изменчивой окружающей среды, большая часть дорожных, железнодорожных, воздушных, водных ресурсов и городской инфраструктуры в регионах осталась еще со времен Советского Союза и к настоящему времени достаточно сильно устарела. Хотя правительство России инвестировало значительные средства в проекты инфраструктуры Москвы и Санкт-Петербурга, но в других городах и регионах вопросы инфраструктуры остались без должного внимания.
Согласно акту всемирной конкурентоспособности (Global Competitiveness Report), проведенному в 148 странах исследованию высококачественного строительства инфраструктуры, Россия занимает позицию № 93 (рис. 4). Общая протяжённость Российской дорожной сети составляет 144,4 млн км. Более 60 % дорог в стране не соответствуют природоохранным стандартам. По данным Всемирного экономического форума опубликован доклад о глобальной конкурентоспособности, который показывает, что в исследовании 144 стран по дорожным условиям Россия заняла 93 место, это немногим лучше, чем в некоторых странах СНГ (Казахстан – 64). Правительство России намерено в течение ближайших 5–10 лет модернизировать дорожную сеть [1].
Планируется в ближайшие пять лет вкладываться в развитие общественного транспорта и высокоскоростных железных дорог (рис. 5). В нынешней экономической ситуации России трудно односторонне эффективно инвестировать в строительство внутренней инфраструктуры. Хотя правительство готовится инвестировать в инфраструктуру 3–5 % ВВП, но в прошлом году экономика России сократилась на 3,4 %. Основной причиной экономического спада являются: геополитические риски, стоящие перед Россией, мировые цены на нефть и колебания обменного курса валют. Это привело к тому, что российское правительство не может реализовать финансирование первоначально предложенного плана развития инфраструктуры на ближайшие 10 лет [6].
Рис. 4. Место страны в рейтинге качества инфраструктуры [1]. Источник: World Competitiveness Index
Рис. 5. Инвестиции в инфраструктуру [1]. Источник: World Competitiveness Index
В настоящее время правительство планирует строительство высокоскоростной железной дороги Москва – Казань. Однако из-за проблем с финансированием на этом объекте до сих пор не начались проектные работы. В мае 2015 г. на встрече высших руководителей Китая и России договорились о совместном инвестировании строительства высокоскоростного железнодорожного проекта Москва – Казань. Инвестиции в проект составляют 19,7 млрд $. Согласно двухстороннему соглашению, проект будет завершен в 2020 году. При подписании меморандума на двусторонней встрече в октябре 2015 г., обе стороны договорились о тесном сотрудничестве в строительстве высокоскоростной железной дороги Москва – Пекин. Участок дороги Москва – Казань общей протяженностью 770 км был причислен к приоритетным проектам. Это тесно связано с продвижением Китаем стратегии «Один пояс – один путь».
За исключением развития железнодорожной инфраструктуры, в других областях капитального строительства, это, например, аэропорты, дороги, мосты, больницы, заводы, объекты производственные и водного хозяйства и т.д., в подавляющем большинстве все осталось еще со времен Советского Союза. Эти старые объекты, конечно, не соответствуют современным потребностям общества. Россия была бы готова вкладывать значительные средства в эту сферу, но из-за введенных санкций она не может получить кредиты от Запада. Вдобавок уже вложенные западные инвестиции постепенно выводятся из России, что ведет к недостаточному финансированию проекта, а все вместе это серьезно влияет на развитие отраслей инфраструктуры.
Заключенные и планируемые крупные контракты в сфере развития инфраструктуры
|
Дата |
Стоимость |
Страна |
Описание |
|
Июнь 2015 г. |
364 млн долл. |
Россия |
Объединения группы российских предприятий и второго учреждения оператора железных дорог КНР (China Railways) подписали официальный договор о реализации проекта высокоскоростной железнодорожной линии Москва – Казань. |
|
Январь 2015 г. |
1,5 трлн китайских юаней |
Россия Казахстан |
Китай выступил с предложением построить скоростную железную дорогу протяженностью 7000 км между Пекином и Москвой, которая будет пролегать через Казахстан |
|
Декабрь 2014 г. |
18 млрд долл. США |
Казахстан |
Китай и Казахстан достигли предварительного консенсуса относительно подписания рамочного соглашения о сотрудничестве в области создания инфраструктуры, шоссейных дорог и жилищного строительства |
|
Декабрь 2014 г. |
67,8 млрд китайских юаней |
Сингапур, Малайзия |
Конгломерат, возглавляемый China Railway Construction Corporation, скорее всего, выиграет контракт на строительство первой в Юго-Восточной Азии скоростной железной дороги, которая свяжет Куала-Лумпур и Сингапур |
Сфера инфраструктурного строительства России сталкивается со следующими основными проблемами:
1. Сокращение государственных инвестиций. Вследствие нынешней российской экономической ситуации: экономических санкций, снижения цен на нефть, колебания валютных курсов и прочих факторов – государство может потерять большую часть денежных средств на развитие ключевых проектов. Банки и финансовые институты также пострадали. Так что в ближайшие несколько лет, в строительной отрасли не будет правительственных или банковских и финансовых инвестиций, что влечет невозможность получения долгосрочного и стабильного финансирования для развития проектов.
2. Слишком громоздкая система управления. Это повышает инвестиционные риски. При инвестировании в строительство инфраструктуры требуется много разрешительных документов, что замедляет реализацию проекта и ведет к увеличению расходов, из-за чего страдает кредитоспособность иностранных инвесторов.
3. Нехватка профессионального технического персонала. Это ведет к увеличению сроков реализации проекта, особенно на Дальнем Востоке, где регион богат ресурсами, но ограничен в наличии профессиональных кадров.
Таблица демонстрирует, что Китай имеет достаточный капитал и технологии для долгосрочных и стабильных инвестиций в сферу строительства инфраструктуры. Стратегия «Один пояс – один путь» необходима для понижения дефицита финансирования в развитии строительства инфраструктуры России, а также для обеспечения профессионального и технического персонала и укрепления многостороннего экономического сотрудничества с соседними странами.
Роль стратегии развития «Один пояс – один путь» и создания Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) в развитии сферы инфраструктурного строительства в России:
1. Стратегия «Один пояс – один путь» способствует большей степени интеграции Евразийского экономического союза. Это выгодно для России и очевидно, что для России подходит подобная стратегия, экономические центры России смещаются на Восток. Эта стратегия также отвечает запросам развития Восточной России. В то же время стратегия будет способствовать укреплению всестороннего стратегического партнерства между двумя странами и содействовать тесному сотрудничеству в области науки и техники, сельского хозяйства, энергетики, инфраструктуры и других сферах.
2. Существующие Всемирный банк и Азиатский банк развития не могут удовлетворить огромные потребности в финансировании, в том числе России и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Создание Китаем фонда Шелкового пути в размере 40 млрд долл. и АБИИ с уставными капиталами в размере 100 млрд долл. явилось полезным дополнением для существующей мировой финансовой системы.
Россия является третьим по величине акционером Азиатского инвестиционного банка. Занимает ряд важных позиций в его управлении и обладает долевым правом в акционерном капитале и инвестициях. Поскольку по отношению к России были введены экономические санкции в финансовой, энергетической, оборонной и других жизненно важных для экономики сферах, риски ухудшения экономического положения России продолжают расти. Стратегия «Один пояс – один путь» и АБИИ создают благоприятные условия для российского экономического положения.
3. Россия может воспользоваться этим новым финансовым учреждением для получения более обширной финансовой поддержки. Это может компенсировать проблему нехватки средств для инвестиций в инфраструктурные проекты. А также поможет в развитии экономики Дальнего Востока.
4. Китай является самым надежным партнером России. На этой платформе обе страны могут максимально развернуть сотрудничество в управлении. Разработанный правительством России политический курс в восточном регионе предоставляет более систематизированное, нормативное и устойчивое введение китайского капитала на российский Дальний Восток.
5. Китай добился больших успехов в индустриализации и теперь находится в поиске новых рынков сбыта. Россия надеется достичь локализации промышленного производства, платформа также создает уникальную возможность для двух стран.
6. Россия через эту платформу может усовершенствовать механизмы сотрудничества с соседними странами. И тем самым сократить количество вопросов, с которыми сталкиваются иностранные и отечественные предприятия.
Эта платформа сотрудничества также оказывает определенное влияние на инвестиции в сферу инфраструктуры России:
1. Для России как одного из главных участников проекта экономического пояса «Шелковый путь» реализация проекта предоставляет благоприятные возможности, но сталкивает с определенными проблемами. Россия, используя влияние стратегии «Один пояс – один путь», может сохранить внутригосударственную инвестиционную среду и затем привлечь на российский рынок больше иностранного капитала.
2. Стратегия Китая «Один пояс – один путь» в первую очередь перспективный план для экономики Евразийского региона. Она предоставила возможность развития не только России, но и другим внутриконтинентальным странам Евразийского региона.
Китай и Россия, как две большие соседствующие страны, имеют географическое преимущество для расширения двустороннего сотрудничества в области инфраструктуры. В плане развития Дальнего Востока, предложенном российским правительством, без создания базовой инфраструктуры будет невозможно экономическое развитие дальневосточного региона России. России необходимо усилить сотрудничество с Китаем в рамках «Один пояс – один путь». Китай и Россия имеют широкие перспективы для развития строительства объектов инфраструктуры на Дальнем Востоке.
3. В стратегии «Один пояс – один путь» заключается комплексный план развития не только Китая и азиатского региона в целом, но также тенденции международного развития. При успешной реализации плана возможно изменение структуры мировой экономики, улучшение глобального финансового порядка. Страны региона остро нуждаются в развитии инфраструктуры, в то время как в этой области Китай имеет свой собственный уникальный опыт. Стратегическое сотрудничество является прагматичным и взаимовыгодным предложением, полезным как для Китая, так и для России.
4. Шелковый путь из Азии в Европу это скоростные транзитные маршруты, где Россия является важнейшим транзитным пунктом, и в рамках межгосударственных перевозок имеет возможность перестроить и модернизировать крупные транспортные коридоры. С помощью этих новых транспортных коридоров Россия не только получит больше прямых доходов, но и обеспечит экономическое развитие приграничных районов. Примером может служить проект китайского и российского сотрудничества в развитии высокоскоростных железнодорожных путей Москва – Казань.
Конечно, в России существуют разные взгляды на присутствие стратегии «Один пояс – один путь» и Азиатского банка инфраструктурных инвестиций в России.
Во-первых, некоторые российские эксперты беспокоятся, что стратегия «Один пояс – один путь» может напрямую влиять на долю российских компаний на рынке, увеличится конкурентное давление на российские компании из-за того, что появится слишком много иностранных конкурентов. Из-за экономического спада в последние годы в России развитие некоторых ответственных предприятий вызывает тревогу, поэтому присутствие иностранных компаний неизбежно нанесет удар по положению и активности российских предприятий.
Во-вторых, по мере дальнейшего расширения зарубежных инвестиций Китая снизится активность участия стран Центральной Азии в Шанхайской организации сотрудничества. Для Китая снижение привлекательности ШОС может быть восполнено через экономическое присутствие в Центральной Азии, но Россия не имеет такой возможности. Китайские инвестиции в Казахстан могут привести к затруднительному положению России.
В-третьих, Россия не имеет никакого другого выбора кроме вхождения в состав нового Великого шёлкового пути. Однако российские эксперты считают, что, хотя экономическая ситуация в России ухудшилась из-за напряженного положения в ситуации с Украиной и конфликта с Западом, Россия никак не может развёртывать диалог с Китаем как более слабый партнер. В экономике Россия уступает Китаю, но Россия играет важную роль на международной арене.
И наконец, некоторые группы в России выражают иные беспокойства в связи со стратегией «Один пояс – один путь». Например, всё большее распространение китайцев на территории России приведет к увеличению уровня безработицы и проблемам с трудоустройством среди местного населения. Также есть обеспокоенность, что при более тесных отношениях между Китаем и странами Центральной Азии Китай в будущем может заменить Россию и стать ведущей страной в Центральной Азии.
По поводу этих опасений и сомнений автор данной работы имеет следующее мнение:
Во-первых, как было сказано выше, стратегия «Один пояс – один путь» и присутствие Азиатского банка инфраструктурных инвестиций в России, с одной стороны, может решить дефицит финансирования в развитии инфраструктуры России, с другой стороны, также может косвенно улучшить внутрироссийскую инвестиционную среду, посредством инвестиционной платформы китайских предприятий и финансовых учреждений.
Во-вторых, это не шаг от безвыходности положения. Россия является важной страной для участия в этой стратегии, новый Шёлковый путь приведет к развитию дальневосточного и новосибирского регионов России. При сотрудничестве Китая и России в инвестировании и развитии железнодорожной линии Пекин – Москва эта стратегия может способствовать развитию инфраструктуры прилегающих территорий. В будущем, когда железнодорожные пути будут пронизывать весь маршрут, это несомненно будет содействовать экономическому развитию окрестных территорий.
В-третьих, проект «Один пояс – один путь» не влияет на лидерство Россия в Центральной Азии. На самом деле это может помочь России выйти из экономического кризиса, может сыграть определенную роль в активизации развития экономики Новосибирска и Дальнего Востока; это также может помочь России выйти из зависимости от западных экономик. Стратегия «Один пояс – один путь» усиливает экономическую ситуацию России, предоставляет больше возможностей для развития экономики.
В-четвертых, введение большего объема иностранных инвестиций китайских предприятий поможет сократить уровень безработицы в России. Предприятие с иностранным капиталом в России может создать больше рабочих мест для россиян. В последние годы постепенно увеличивается число китайских предприятий, испытывающих недостаток местных специалистов в регионах России.
В-пятых, стратегия нового шелкового пути позволит внедрить передовые технологии, так как Китай уже достиг мирового передового уровня в строительстве высокоскоростных железных дорог. Например, в 2013 году Китай и Таиланд подписали соглашение о совместной разработке и строительстве около 800 км высокоскоростных железных дорог; в 2014 году Китай объявил о сотрудничестве с Румынией в области высокоскоростного железнодорожного строительства; в 2014 году China Southern, европейские производители автомобилей и Македония подписали соглашение о продаже высокоскоростных поездов и т.д. Это в достаточной мере свидетельствует, что развитие высокоскоростного железнодорожного строительства Китая было признано в мире. Таким образом, стратегия «Один пояс – один путь» – это способ привнести высокие технологии в российскую строительную сферу, что поспособствует развитию России во всех сферах.
В-шестых, активное участие России в развитии стратегии «Один пояс – один путь» может укрепить сотрудничество между двумя странами в политической, экономической сферах и создаст благоприятную платформу для развития и долгосрочного сотрудничества между Россией и Китаем в различных сферах в будущем.