Scientific journal
Fundamental research
ISSN 1812-7339
"Перечень" ВАК
ИФ РИНЦ = 1,540

EVALUATION OF THE CORRELATION AND REGRESSION RELATIONS BETWEEN MOTORIZATION RATE AND SEVERITY OF ROAD ACCIDENTS IN THE EUROPEAN COUNTRIES

Petrov A.I. 1 Petrov G.L. 1
1 Tyumen Industrial University
The present article is devoted to a question of an assessment of influence of the actual automobilization for different countries of Europe on road accidents severity. In article the 2007 WHO statistics in the different countries of Europe on the basis of which characteristic values of the severity rate of accidents are defined. Graphics of models of influence of automobilization and pedestrians share in total number of the dead on severity rate of accidents are presented. Statistical characteristics of regression models are estimated. Following the results of researches conclusions about existence of noticeable return correlation between automobilization and road accidents severity are formulated. The studied statistical results could be considerably closer if the general European trend wouldn’t be distorted by the data characteristic of the Balkan countries and the countries of the former USSR – Belarus, Ukraine and Moldova.
Kewords: road accidents
road traffic accident (RTA)
motorization
the severity rate of accidents
the influence of motorization on the severity rate of accidents
the assessment of the tightness of the statistical correlation
1. Dedjukin V.V., Petrov A.I., Karnauhov V.N. Gorodskoj passazhirskij transport. Tjumen: TjumGNGU, 2008. 272 р.
2. Doklad o bezopasnosti dorozhnogo dvizhenija v mire 2010. Vsemirnaja Organizacija Zdravoohranenija (VOZ) OON [Jelektronnyj resurs]. Rezhim dostupa: URL: // http://www.who.int (data obrashhenija: 27.08.15).
3. Kolesov V.I. Modifikacija zakona Smida // Avtotransportnoe predprijatie. 2012. no. 36. рр. 54–55.
4. Kolesov V.I., Petrov A.I. Pokazateli bezopasnosti dorozhnogo dvizhenija pervogo i vtorogo urovnja // Problemy bezopasnosti i chrezvychajnyh situacij. 2015. no. 3. рр. 21–27.
5. Kolesov V.I., Petrov A.I. Analiz transportnoj kultury naselenija // Transport. Nauka, tehnika, upravlenie. 2015. no. 6. рр. 20–22.
6. Kolesov V.I., Petrov A.I. Ispolzovanie rangovyh raspredelenij pri analize bezopasnosti dorozhnogo dvizhenija // Problemy funkcionirovanija sistem transporta. 2014: Materialy Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konferencii (Tjumen, 5–7 nojabrja 2014 g.). рр. 258–263.
7. Kolesov V.I., Petrov A.I. Rangovye raspredelenija kak instrument analiza bezopasnosti dorozhnogo dvizhenija // Servis avtomobilej i tehnologicheskih mashin. 2014: Materialy Vserossijskoj studencheskoj nauchno-tehnicheskoj konferencii (Tjumen, 21 maja 2014 g.). рр. 101–103.
8. Petrov A.I. Osobennosti formirovanija avtotransportnoj avarijnosti v prostranstve i vremeni. Tjumen: TjumGNGU, 2015. 254 р.
9. Petrov A.I. Regionalnaja avtotransportnaja avarijnost kak proizvodnaja urovnja avtomobilizacii naselenija // Nauka i obrazovanie: fundamentalnye osnovy, tehnologii, innovacii. 2015: Materialy Mezhdunarodnoj nauchnoj konferencii, posvjashhennoj 60-letiju Orenburgskogo gosudarstvennogo universiteta (Orenburg, 15-17 sentjabrja 2015 g.). рр. 94–102.
10. Petrov A.I. Avtotransportnaja avarijnost kak proizvodnaja upravlencheskoj strategii povyshenija jeffektivnosti gorodskogo obshhestvennogo transporta // Problemy funkcionirovanija sistem transporta. 2014: Materialy Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konferencii (Tjumen, 5–7 nojabrja 2014 g.). рр. 150–158.
11. Petrov A.I. Sezonnaja ustojchivost harakteristik avtotransportnoj avarijnosti na primere Tjumeni // Transport Rossijskoj Federacii. 2015. no. 5(60). рр. 64–68.
12. Petrov A.I. Avtotransportnaja avarijnost v razlichnyh stranah kak proizvodnaja ot trudovoj zanjatosti grazhdan // Nauchnoe obozrenie. 2015. no. 19. рр. 418–423.
13. Petrov A.I. Kratkij analiz vlijanija jekonomicheskogo mogushhestva na avtotransportnuju avarijnost v evropejskih stranah // Nauka i obrazovanie: fundamentalnye osnovy, tehnologii, innovacii. 2015: Materialy Mezhdunarodnoj nauchnoj konferencii, posvjashhennoj 60-letiju Orenburgskogo gosudarstvennogo universiteta (Orenburg, 15–17 sentjabrja 2015 g.). рр. 102–109.
14. Petrov A.I., Kolesov V.I. Ranzhirovanie regionov Rossijskoj Federacii po harakteristikam avtotransportnoj avarijnosti // Problemy funkcionirovanija sistem transporta. 2014: Materialy Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konferencii (Tjumen, 5–7 nojabrja 2014 g.). рр. 159–165.
15. Smeed R.J. Some statistical aspects of road safety research //Journal of the Royal Statistical Society. 1949. A(I). рр. 1–34.

Известный закон Р. Смида [15] и его модификация, автором которой является В.И. Колесов [3] устанавливают влияние на риски автотранспортной аварийности уровня автомобилизации общества. И Социальный HR, и Транспортный TR риски являются весьма показательными характеристиками аварийности, однако не всегда позволяют прочувствовать риски, связанные с ДТП, качественно [8]. Как раз эту задачу можно решить, используя еще одну характеристику автотранспортной аварийности [4, 7, 8, 14] – Коэффициент тяжести ДТП Ктяжести ДТП – показатель соотношения числа погибших в ДТП людей к числу пострадавших в ДТП (сумма погибших и раненых), выраженного в % (1):

где Ктяжести ДТП – коэффициент тяжести ДТП; ПострадавшиеДТП – пострадавшие в ДТП за год, чел./год; ПогибшиеДТП – количество погибших в ДТП за год, чел./год; РаненыеДТП – количество раненых в ДТП за год, чел./год.

В рамках данной статьи решается задача поиска связей между уровнем развития автотранспортных систем [1, 10] в европейских странах и тяжестью дорожно-транспортных происшествий [3, 4, 15]. Ряд подобных задач решался в [8], данная статья является продолжением этих исследований.

Гипотеза, которая проверяется посредством установления корреляционно-регрессионных связей между автомобилизацией и тяжестью последствий ДТП, может быть сформулирована следующим образом:

petrov01.wmf (1)

«Автомобилизация является количественной характеристикой, оценивающей степень развития экономико-социальных институтов развития общества и в достаточной степени описывающей уровень автотранспортной аварийности».

Первоначальная проверка корректности формулирования данной гипотезы может быть осуществлена посредством оценки корреляционных связей между уровнем автомобилизации общества конкретной страны [9] и фактическим уровнем Коэффициента тяжести ДТП Ктяжести ДТП [8]. С целью установления вышеуказанных корреляционных связей была собрана для анализа следующая статистика (табл. 1).

Таблица 1

Численные значения показателей аварийности в странах Европы в 2007 г. [2]

Страна

Исходные и расчетные показатели

Население, тыс. чел.

Погибшие в ДТП, чел.

Раненые в ДТП, чел.

К тяжести ДТП

Автомобилизация, ТС/1000 чел.

Доля пешеходов в числе погибших, %

Австрия

8360,7

691

53211

1,28

693

16

Азербайджан

8467,2

1107

3432

24,39

93

38

Албания

3190

384

1344

22,22

110

40

Армения

3002,3

371

2720

12,00

122

39

Беларусь

9689

1517

7991

15,95

325

40

Бельгия

10457,3

1067

65850

1,59

608

10

Болгария

7638,8

1006

9827

9,29

344

26

Босния и Герцеговина

3934,8

428

11647

3,54

172

24

Венгрия

10029,7

1232

27452

4,30

361

23

Германия

82599,5

4949

431419

1,13

672

14

Греция

11146,9

1657

20675

7,42

647

16

Грузия

4395,4

737

7349

9,11

129

28

Ирландия

4300,9

365

8575

4,08

568

20

Исландия

301

30

2092

1,41

974

10

Испания

44279,2

4104

143450

2,78

710

15

Италия

58876,8

5669

332995

1,67

735

13

Кипр

854,7

89

2119

4,03

693

18

Казахстан

15421,8

4365

32988

11,69

201

16

Латвия

2277

407

5404

7,00

467

37

Литва

3389,9

759

8254

8,42

526

32

Македония

2038,5

140

6133

2,23

127

34

Мальта

406,6

14

1195

1,16

851

36

Молдова

3793,6

589

2985

16,48

118

34

Нидерланды

16418,8

791

16750

4,51

540

12

Норвегия

4698,1

233

11755

1,94

553

10

Польша

38082

5583

63224

8,11

474

35

Португалия

10623

854

46318

1,81

560

16

Россия

142499

33308

292206

10,23

272

36

Румыния

21437,9

2712

29832

8,33

215

11

Сан-Марино

30,9

1

431

0,23

1670

20

Сербия

9858,4

962

22201

4,15

227

25

Словакия

5390

627

11310

5,25

378

34

Словения

2001,5

293

16449

1,75

643

11

Великобритания

60768,9

3298

264288

1,23

565

21

Турция

74876,7

4633

169080

2,67

178

19

Украина

46205,4

9921

40887

19,53

56

Финляндия

5276,9

380

8446

4,31

882

13

Франция

61647,4

4620

77007

5,66

648

12

Хорватия

4555,4

619

25092

2,41

428

20

Черногория

597,9

122

2796

4,18

333

20

Чешская респ.

10186,3

1222

23060

5,03

534

19

Швейцария

7484

370

26718

1,37

716

21

Швеция

9118,6

471

26636

1,74

603

12

Эстония

1335,3

196

3270

5,65

531

19

На основании данных табл. 1 посредством регрессионного анализа [9] было установлено, что зависимость Ктяжести ДТП = f (Автомобилизация) описывается моделью

petrov02.wmf

Графическое изображение данной модели представлено на рис. 1.

В табл. 2 представлены численные значения статистических характеристик данной модели.

Модель зависимости Ктяжести ДТП = f (Доля пешеходов в числе погибших в ДТП) представлена на рис. 2.

Статистические характеристики модели зависимости Ктяжести ДТП = f (Доля пешеходов в числе погибших в ДТП) представлены в табл. 3.

В обоих случаях (табл. 2…3) величина коэффициента корреляции R имеет невысокое значение R = 0,63…0,69, что объясняется отклонением от общей траектории зависимости экспериментальных точек, соответствующих балканским странам, Беларуси, Украине и Молдове. Очевидно, это объясняется в целом невысоким уровнем жизни в этих странах. Аналогичный вывод был сделан в [8] относительно других показателей автотранспортной аварийности.

Объяснение результатов, представленных на рис. 1, может быть основано на использовании понятия «Транспортная культура населения» [5], действительно различающейся в различных странах [6]. Транспортная культура населения, как следует из [12, 13], во многом определяется качеством жизни людей, формируемым экономическим могуществом государства [13] и выражающимся, например, в формах и количествах трудовой занятости граждан.

Важно и то, что различия между тяжестью ДТП в различных странах являются качественными [6] и устойчивыми во времени [11].

pic_72.wmf

Рис. 1. Модель зависимости Ктяжести ДТП = f (Автомобилизация)

Таблица 2

Численные значения статистических характеристик модели Ктяжести ДТП = f (Автомобилизация)

pic_86.wmf

pic_73.wmf

Рис. 2. Модель Ктяжести ДТП = f (Доля пешеходов в числе погибших в ДТП)

Таблица 3

Численные значения статистических характеристик модели Ктяжести ДТП = f (Доля пешеходов в числе погибших в ДТП)

pic_74.wmf

Необходимо констатировать, что исследования необходимо продолжить; акцент сместить в плоскость объяснения причин отклонения отдельных стран от общей зависимости, например, по причине низкого уровня транспортной культуры [5] населения этих стран.

Итоговые выводы по результатам исследований могут быть сформулированы следующим образом.

1. Между автомобилизацией и тяжестью ДТП существует заметная обратная корреляционная связь (R = –0,63…–0,69), уровень которой был бы заметно выше, если бы из рассмотрения были выведены страны, в которых устойчиво сформирован невысокий уровень транспортной культуры населения.

2. Тяжесть ДТП зависит от транспортной культуры населения. Уровень транспортной культуры может быть идентифицирован посредством оценки доли пешеходов в числе погибших в ДТП по принципу «Чем выше доля пешеходов в числе погибших в ДТП, тем ниже уровень транспортной культуры населения».