Развивающиеся процессы глобализации мирового хозяйства в конце ХХ – начале XXI вв., ускорение обменных процессов между субъектами мировой экономики, регионами планеты привели к возрастанию роли транспортных услуг, которые в настоящее время составляют примерно 2/3 мирового ВВП. Возрастает значение транспортных услуг как одного из определяющих сегментов мировой производственно-сбытовой кооперации, когда транспорт из инструмента, обслуживающего сферу торговли, начинает встраиваться в систему транснационального производства. Это, в свою очередь, позволяет формировать эффективные механизмы инновационного развития национальной и региональной экономик [2]. Упомянутые процессы затрагивают экономику Кемеровской области, характеризующейся сырьевой направленностью экспорта и отличающейся географической удалённостью от границ, морских портов. Именно этим обусловлена потребность использования нескольких видов транспорта при организации процесса внешнеторговых грузоперевозок.
Цель исследования – оценить преимущества, недостатки и перспективы современной модели развития транспортного сектора при внешнеторговых поставках грузов (на примере предприятий Кемеровской области).
Исследование базируется на официальных правовых источниках, статистических материалах ЮНКТАД, ЦБ РФ, Росстата, Кемеровостата, оперативных данных о деятельности предприятий – экспортеров Кемеровской области и предприятий-перевозчиков. При проведении исследования использовался метод анализа сложившейся модели развития транспортного сектора при внешнеторговых поставках грузов.
Кемеровская область (Кузбасс) является одним из крупнейших регионов-экспортеров сырья, географическое положение которого связано с гигантской протяженностью транспортных маршрутов внешнеторговых перевозок. В настоящее время экспортно-импортные операции предприятиями региона совершаются с 58 странами. В первом квартале 2016 г. внешнеторговый оборот Кемеровской области составил 432 млн долл., что соответствовало почти 1,5 млн т в физическом выражении. Это в 2,5 раза выше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года [1]. Ключевыми партнерами Кемеровской области во внешнеэкономической деятельности в 2015 г. являлись Тайвань (Китай) – 10,7 %, Республика Корея – 10,6 %, Япония – 9,4 %, Великобритания – 9 %, Турция – 7,4 %, Нидерланды – 6,9 %, Украина – 6,5 %, Китай – 5,9 %, Германия – 3,9 %, Латвия – 3,4 %, Узбекистан – 2,3 %, Польша – 2,1 % и пр. [3]. Структура кузбасского экспорта представлена в основном топливно-энергетическими товарами (каменный уголь, кокс, нефтепродукты), металлами и изделиями из них (в основном полуфабрикаты, прутки из железа или нелегированной стали, ферросплавы, алюминий необработанный) и химической продукцией (поставляемой в страны дальнего зарубежья). Показатели 2015 г. свидетельствуют о снижении объемов экспорта в страны дальнего зарубежья по сравнению с 2014 г. на 20–24 %, в то время как экспорт в страны СНГ снизился незначительно, а поставки металла выросли на 42,3 % [3]. Следует подчеркнуть, что 90 % перевозок экспортных грузов Кузбасса осуществляется железнодорожным транспортом. Если обратиться к статистике, отражающей особенности развития мирового рынка транспортных услуг, то за последнее десятилетие можно проследить изменения в распределении их доли, как в общемировом объеме оказываемых услуг, так и в роли основных групп стран мировой экономики в оказании этих услуг (табл. 1).
Как видим, страны с переходной экономикой, к числу которых относится Российская Федерация, имеют четкую экспортную направленность транспортных операций. Данные платёжного баланса РФ наглядно демонстрируют значение транспортных услуг для российской экономики (табл. 2).
При этом имеет место превышение экспорта транспортных услуг над импортом именно в секторе морского и железнодорожного транспорта, используемых во внешнеторговых грузоперевозках Кузбасса. Ресурсная ориентация экспорта России, выраженная товарная монокультурность сочетается с высокой затратностью перевозок и высокой протяженностью транспортных путей. Особенностью российской транспортной структуры также является ее магистральный характер, в то время как большинство развитых стран имеют сетевую конфигурацию транспортной инфраструктуры – страны Западной Европы, даже США. Магистральная модель российской транспортной сети имеет ряд преимуществ, способствующих, при создании соответствующих условий, формированию крупнейшего евразийского транспортного потока, который, наряду с транзитными перевозками, способен взять на себя экспортную нагрузку регионов, расположенных на значительном удалении от границ Российской Федерации.
Таблица 1
Доля транспорта в общемировом объеме услуг в 2005–2014 гг. (%)
|
Страны |
2005 |
2009 |
2014 |
||||||
|
Экспорт |
Импорт |
Всего |
Экспорт |
Импорт |
Всего |
Экспорт |
Импорт |
Всего |
|
|
Развивающиеся страны |
25,2 |
35,1 |
60,3 |
22,4 |
32,5 |
54,9 |
20,8 |
33,1 |
53,9 |
|
Страны с переходной экономикой |
35,3 |
17,4 |
52,7 |
32,3 |
19,9 |
52,2 |
34,2 |
16,6 |
50,8 |
|
Развитые страны |
20,5 |
23,4 |
43,9 |
18,3 |
19,8 |
38,1 |
17,7 |
20,2 |
37,9 |
|
Все страны |
21,9 |
26,5 |
48,4 |
19,7 |
23,9 |
43, 6 |
19,0 |
25,0 |
44,0 |
Источник: составлено авторами на основе: http://unctadstat.unctad.org.
Таблица 2
Динамика российского экспорта и импорта транспортных услуг в 2006–2015 гг. (по данным платежного баланса РФ, млн долл.)
|
2006 |
2009 |
2012 |
2015 |
|
|
Транспортные услуги, всего |
3 608 |
3 021 |
2 718 |
5 166 |
|
в т.ч. грузовые перевозки |
1 021 |
660 |
–1 643 |
269 |
|
Экспорт |
4 735 |
5 125 |
6 545 |
5 633 |
|
Импорт |
3 714 |
4 464 |
8 188 |
5 364 |
|
Морской транспорт |
1 021 |
666 |
–119 |
1 619 |
|
в т.ч. грузовые перевозки |
–209 |
–893 |
–2 276 |
–1 385 |
|
Экспорт |
1 042 |
764 |
771 |
794 |
|
Импорт |
1 250 |
1 656 |
3 047 |
2 179 |
|
Воздушный транспорт |
439 |
–45 |
169 |
926 |
|
в т.ч. грузовые перевозки |
–788 |
–718 |
–2 068 |
–792 |
|
Экспорт |
1 093 |
1 454 |
1 841 |
1 555 |
|
Импорт |
1 881 |
2 172 |
3 909 |
2 347 |
|
Прочие виды транспорта |
2 100 |
2 356 |
2 544 |
2 422 |
|
в т.ч. грузовые перевозки |
1 970 |
2 226 |
2 577 |
2 247 |
|
Экспорт |
2 535 |
2 830 |
3 789 |
3 064 |
|
Импорт |
565 |
604 |
1 212 |
817 |
Источник: составлено авторами на основе: http://www.cbr.ru.
В свою очередь, сфера транспорта России, рассматриваемая как естественная монополия, отражающая ресурсную ориентацию экспорта, высокую затратность перевозок из-за огромной протяженности транспортных маршрутов, выступает и как составляющая внешнеторговой деятельности, предоставляющая транспортные услуги как самостоятельные предметы внешнеторговых сделок. В условиях современного кризиса транспортные услуги России могут выступать в качестве серьезного экономического стимулятора в роли сегмента международной кооперации и специализации, но в то же время нельзя забывать, что транспорт является сектором национальной экономики и призван стимулировать экспортный потенциал регионов, способствуя его диверсификации.
В действующей сегодня в Кемеровской области модели развития транспортного сектора при внешнеторговых поставках грузов участвуют следующие субъекты: субъекты РФ (в лице Администрации Кемеровской области, администраций регионов, в которых расположены морские порты, задействованные в транспортных схемах); предприятия-перевозчики; логистические компании, компании-операторы смешанных (комбинированных, мультимодальных) перевозок; предприятия транспортной инфраструктуры; предприятия-экспортеры, холдинговые компании.
Выход кузбасских предприятий на международный рынок осуществляется в основном в составе крупных холдинговых компаний:
- Торговая компания «ЕвразХолдинг» (подразделение «Евраз Груп», международной вертикально-интегрированной металлургической и горнодобывающей компании с активами в Российской Федерации, Украине, США, Канаде, Чехии, Италии, Казахстане и ЮАР). Компания является крупнейшим российским поставщиком угольной продукции и продукции коксохимического производства.
- Акционерное общество «Сибирская угольная энергетическая компания» (АО «СУЭК») – крупнейшая российская угольная компания, которая поставляет примерно 27 % экспорта российского угля. Доля СУЭК в мировом экспорте угля – 5 %.
- Холдинговая компания «Сибирский деловой союз» – ее подразделение «СДС-Уголь» занимает третье место по объему добычи угля в России, СДС «Азот» поставляет все основные виды азотных удобрений в страны Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Европейского союза, страны СНГ.
- ООО «Холдинг Сибуглемет» – единственный в России независимый от металлургических компаний производитель коксующихся углей.
- ПАО «Мечел» – одна из ведущих мировых компаний в горнодобывающей и металлургической отраслях. В компанию входят производственные предприятия в 11 регионах России, в том числе ПАО «Южный Кузбасс» – компания по добыче, переработке и обогащению коксующего и энергетического угля. Угольная и коксохимическая продукция на внешних рынках реализуется через компанию «Мечел Карбон» [4].
Как правило, крупные компании-экспортеры Кемеровской области заинтересованы в развитии транспортной инфраструктуры в соответствии с законодательством о государственно-частном партнерстве (ГЧП) [9]. Смысл ГЧП – в заключении и реализации соглашений, предусматривающих объединение ресурсов, распределение рисков между субъектом РФ и частным юридическим лицом, с целью привлечения инвестиций, а также обеспечения доступности в данном случае транспортных услуг и повышения их качества. Объекты железнодорожного транспорта, морские порты, задействованные при внешнеторговых грузоперевозках Кузбасса, согласно ст. 7 Федерального закона РФ от 13.07.2015 г. № 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», могут выступать объектами соглашения о ГЧП. Государственно-частное партнерство базируется на ряде принципов:
1) открытость и доступность информации о ГЧП;
2) обеспечение конкуренции;
3) отсутствие дискриминации сторон соглашения и равенство их перед законом;
4) добросовестное исполнение сторонами соглашения обязательств по соглашению;
5) справедливое распределение рисков и обязательств между сторонами соглашения;
6) свобода заключения соглашения [8].
Инвестиции, привлеченные на базе государственно-частного партнерства, являются существенной составной частью программы реконструкции и расширения БАМа и Транссиба, совершенствования железнодорожной инфраструктуры области.
Экспортные поставки Кузбасса встроены в работу международного транспортного коридора (МТК) «Восток – Запад», в основе которого лежит Транссибирская магистраль протяженностью более 10 тыс. км. В западном направлении Кузбасс связан с Германией, Польшей, Венгрией, Финляндией, Словакией, странами СНГ и Балтии, в восточном – грузы следуют на Монголию, Китай, Корею и другие азиатские государства. Особенностью и несомненным преимуществом транссибирского маршрута является рекордно низкое транзитное время. Действует упрощенный порядок таможенного оформления грузов на границах, что сокращает простои на границах с 3–5 суток до нескольких часов [7]. В октябре 2012 г. Правительством Российской Федерации было принято решение о государственной поддержке развития участка «Междуреченск – Тайшет», который имеет стратегическое значение как главная транспортная артерия для пропуска экспортных грузопотоков Сибири в направлении Китая и стран Юго-Восточной Азии и входит в транспортный коридор «Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел», служа главной пропускной магистралью для экспорта кузбасского угля, идущего в направлении дальневосточных морских портов.
Насущным в настоящее время является вопрос о транспортно-логистической кластеризации, формировании кузбасского транспортно-логистического центра, транспортного кластера в структуре международных транспортных коридоров, что позволит минимизировать затраты, связанные с внешнеторговой грузоперевозкой, а значит, повысить рентабельность перевозочного процесса в целом.
Дальнейший путь на экспортные рынки осуществляется в том числе через морские порты Дальнего Востока. Это, в первую очередь торговый порт Посьет, который обеспечивает поставки угля в страны АТР. Посьет является удобным терминалом для вывоза угля предприятиями Группы «Мечел». В декабре 2015 г. порт начал перевалку угля и сторонних компаний, в том числе холдинговой компании «СДС-Уголь» [6]. В 2007 г. ОАО «Угольная компания “Кузбассразрезуголь”» взяла под контроль угольный комплекс порта Восточный, инвестором порта Находка выступает «Евраз» [5].
Проведенное исследование позволило выявить основные преимущества действующей модели развития транспортного сектора при внешнеторговых поставках грузов из Кемеровской области: сложившаяся структура транспортных поставок по отработанным схемам грузоперевозок; наличие достаточно крупных и экономически устойчивых компаний, осуществляющих экспортные грузоперевозки; возможность развития транспортной инфраструктуры (например, в портах) посредством инвестиций предприятий-экспортеров, холдинговых структур, в которые входят предприятия и содействия со стороны государства.
Однако наряду с этим в качестве недостатков данной модели выступают следующие: гигантская протяженность транспортных маршрутов внешнеторговых перевозок ввиду географической удаленности региона от границ; низкая пропускная способность Транссибирского хода, необходимость реконструкции Транссиба и БАМа; высокий уровень расходов за счет величины транспортных тарифов (прежде всего, на железнодорожном транспорте); потребность в использовании смешанных перевозок, организация и осуществление которых требует огромных трудо- и временных затрат. Кроме того, необходимо учитывать формирование новых центров угледобычи, вывоз из которых пойдет именно к восточным портам, составляя серьезную конкуренцию Кузбассу, а также снижение мировых цен и ужесточение конкуренции на мировых рынках сырья.
С учетом тенденций последних десятилетий в современной модели развития транспортного сектора при внешнеторговых поставках грузов из Кемеровской области непременно должны найти отражение следующие процессы: расширение практики реализации соглашений о ГЧП в развитии объектов транспортной инфраструктуры (не только применительно к инвестированию средств в развитие портовой инфраструктуры, задейстованной кузбасскими предприятиями при экспорте своей продукции, но и применительно к объектам инфраструктуры на железнодорожном и автотранспорте); кластеризация транспортного сектора, предусматривающая формирование и функционирование кузбасского транспортного кластера в рамках международных транспортных коридоров.