В свете развивающейся институциональной экономической теории представляется необходимым при оценке социо-эколого-экономической эффективности функционирования транспортных систем учесть влияние существующих в обществе социально-правовых, экономических, экологических, технических и прочих регламентов, ограничений и правил, реализация которых обуславливает возникновение косвенных, так называемых трансакционных издержек.
Цель исследования – повышение социо-эколого-экономической эффективности функционирования транспортных организаций на основе объективной оценки доходов и затрат, включая социо-экологические и трансакционные.
Анализ влияния институтов на деятельность транспортных организаций
Достаточный уровень эффективности функционирования рынка транспортных услуг практически невозможно иметь при использовании только принципов неоклассической экономической теории, поскольку с её точки зрения производственные организации, не получая экономии в своей деятельности, не сосредотачивающие значительные величины основного и оборотного капитала, обладают низкой конкурентоспособностью и в перспективе нежизнеспособны. Отечественная хозяйственная практика показывает, что мелкий автотранспортный бизнес эволюционирует в сторону индивидуального предпринимательства и наблюдается устойчивая тенденция к разукрупнению существующих крупных и средних автотранспортных организаций, тенденция, которая подтверждает необъективность данной теории в описании текущих явлений в экономике.
В реальной хозяйственной практике, кроме известных из экономической теории ресурсных, временных и информационных ограничений на выбор направлений действий и способов использования ресурсов, существуют и другие типы ограничений, связанные с существованием норм или правил (в том числе социально-правовых, экономических, экологических, технических).
Ограничивающий характер любой нормы важен для понимания форм экономического поведения. Если перевозчик видит, что его деятельность способна принести ему значительную выгоду, но запрещена некоторой нормой, у него вполне может возникнуть стимул к нарушению этой нормы. В этом случае, если ожидаемая выгода от нарушения превышает ожидаемые издержки нарушения, то возможно перевозчик предпочтет нарушить данную норму, и наоборот. Для правил и норм правового характера, действующих в виде регламентов, законов и прочих нормативно-правовых актов, характерен внешний механизм принуждения их к исполнению, поскольку санкции за нарушение таких правил налагаются на нарушителя извне – государственными контрольно-надзорными органами.
В соответствии с институциональной экономической теорией – институт – это совокупность, состоящая из правила и внешнего механизма принуждения индивидов к исполнению этого правила. Так, А.Е. Шаститко [7] трактует институт как «ряд правил, которые выполняют функцию ограничений поведения экономических агентов и упорядочивают взаимодействие между ними, а также соответствующие механизмы контроля за соблюдением этих правил».
Отсюда вполне логичным выглядит вывод о целесообразности введения в методологию оценки социо-эколого-экономической эффективности функционирования автотранспортных организаций термина «институт» и соответствующих методик оценки институциональных взаимоотношений.
Одним из значимых факторов, влияющих на уровень эффективности автотранспортных систем, являются трансакционные издержки, учёт которых меняет соотношение конкурентоспособности и эффективности функционирования организации. Опыт эксплуатации автомобильного транспорта показал, что принимаемые государством законы, определяющие правила осуществления деятельности по перевозке пассажиров и грузов, в том числе опасных, а также необходимость выполнения таких правил, в том числе заключения договоров на перевозку, трудовых договоров, ведения бухгалтерского учета, проведения мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения и транспортной безопасности существенным образом влияют на структуру издержек, эффективность и результаты финансово-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций [1].
При этом на распределение ресурсов, выгод и издержек воздействуют не только те правила, содержанием которых непосредственно является передача благ от одного перевозчика другому (например, налоговое законодательство или правила определения платы за проезд большегрузных автомобилей), но и те, которые прямо не касаются вопросов организации перевозок, например установление дополнительных лицензионных требований к деятельности по перевозке пассажиров может изменить приток в эту сферу бизнеса начинающих предпринимателей, снизить уровень конкурентности соответствующего рынка транспортных услуг, повысить стоимость услуг и в конечном счете перераспределить денежные средства потребителей данной услуги.
Постановка задачи оценки трансакционных затрат
Издержки автотранспортной организации, в соответствии с институциональной экономической теорией, состоят из двух частей – издержек, связанных с физическим перемещением пассажиров и/или грузов (трансформационных затрат), и издержек, отражающих изменение или воспроизводство институциональных характеристик в обществе (трансакционных затрат). Структура и динамика трансакционных затрат (в совокупности с трансформационными затратами и технологией перевозок) определяют формы организации хозяйственной деятельности автотранспортных организаций, содержание и характер реальных хозяйственных операций. Таким образом, при расчете социо-эколого-экономической эффективности функционирования автотранспортной организации возникает необходимость решения методологической проблемы оценки трансакционных затрат.
Для российской экономики метод определения трансакционных затрат был предложен В.Л. Тамбовцевым. Он разделил такие затраты на имеющие производительный, то есть общественно полезный характер, и непроизводительные, приводящие «к потерям в благосостоянии общества» [5]. Исходные данные для количественной оценки перечисленных видов издержек по предложенной методике могут быть получены из опросов предпринимателей, а также из анализа судебных дел по экономическим преступлениям.
Другой подход к оценке трансакционных затрат в российской экономике, основанный на сочетании макро- и микроэкономических факторов, разработан В.Е. Кокоревым [3]. В соответствии с данным подходом на уровне предприятий трансакционные издержки определяются долей накладных расходов по отношению к остальным статьям себестоимости.
Р. Метьюз предложил следующее определение: «Фундаментальная идея трансакционных издержек в том, что они состоят из издержек составления и заключения контракта, а также издержек надзора за соблюдением контракта и обеспечения его выполнения в противоположность производственным издержкам, которые суть издержки собственно выполнения контракта» [4].
Трансакционные затраты – это затраты, необходимые для организации взаимоотношений (взаимодействия) хозяйствующих субъектов (автотранспортных организаций) с обществом и государством, а также между собой.
К трансакционным затратам автотранспортных организаций рекомендуется относить затраты для:
– поиска информации о потребностях в транспортных услугах;
– проведения переговоров и заключения договоров на перевозку грузов и пассажиров;
– осуществления контроля за деятельностью автотранспортной организации, в том числе со стороны государства в лице контрольно-надзорных органов;
– выполнения требований нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность автотранспортных организаций, а также затраты ресурсов, связанные с юридической защитой деятельности автотранспорта и прочие.
В общем случае функция трансакционных затрат может быть представлена в виде
Сt = f(y, N, I, α, β, t), (1)
где Сt – трансакционные затраты автотранспортной организации; y – коэффициент приведения; N – количество экономически активных агентов, осуществляющих институциональные взаимоотношения с автотранспортной организацией; I – количество институтов, оказывающих воздействие на автотранспортную организацию; α, β – коэффициенты, учитывающие влияние экономически активных агентов и институциональных соглашений на автотранспортную организацию; t – период времени, в течение которого действуют институциональные взаимоотношения.
Разработка аналитического представления данной функции позволяет прогнозировать развитие институциональной среды и уровень трансакционных издержек в автотранспортном комплексе и, как следствие, обеспечивать эффективное нормативно-правовое регулирование в данном секторе экономики.
Формирование системы критериев оценки эффективности
Целью анализа и оценки является учёт социально-экологических аспектов деятельности автотранспортных организаций на рынке транспортных услуг, выраженных в стоимостном выражении, посредством сравнения общих социо-эколого-экономических выгод и связанных с ним затрат, в том числе трансакционных.
В качестве критериев оценки социо-эколого-экономической эффективности функционирования автотранспортных организаций рекомендуется использовать показатели:
– величина прибыли автотранспортной организации;
– коэффициент эффективности социо-эколого-экономических затрат, включая сумму трансакционных и трансформационных издержек.
Расчет значения прибыли автотранспортной организации проводится методом дисконтирования затрат и доходов, включаемых в анализ социо-эколого-экономической эффективности:
(2)
где ДKt – доходы от коммерческой деятельности; ЗKt – экономические (трансформационные) затраты; ЗТt – трансакционные затраты; ДEt – экологические и социальные доходы; ЗEt – экологические и социальные затраты; Cnr – стоимость утраченного природного ресурса; t – временной период, для которого производится расчет; r – ставка дисконтирования; Т – период времени, в течение которого будут происходить последствия от влияния данного вида деятельности на окружающую среду и природные ресурсы, включая социально-экономические.
Формирование методики оценки эффективности
Коэффициент социо-эколого-экономической эффективности на основе соотношения доходы/затраты показывает отношение дисконтированных социо-эколого-экономических доходов к дисконтированным социо-эколого-экономическим затратам, в том числе трансакционным:
(3)
При K = 1 чистая прибыль равна нулю, а деятельность на рынке транспортных услуг будет нейтральна по отношению к окружающей среде.
При K > 1 деятельность автотранспортной организации нужно рассматривать как обоснованную и социо-эколого-экономически целесообразную.
При K < 1 деятельность автотранспортной организации нужно рассматривать как неэффективную, как с точки зрения социо-эколого-экономических затрат и выгод, так и трансакционных затрат.
Коэффициент социо-эколого-экономической эффективности показывает размер получаемой прибыли на один рубль социо-эколого-экономических и трансакционных затрат.
Выводы
К основным принципам социо-эколого-экономической эффективности деятельности автотранспортных организаций относятся [2]:
– включение трансакционных затрат в денежные потоки, учитываемые при анализе эффективности деятельности автотранспортных организаций;
– использование при оценке и анализе как суммы прошлого, живого и будущего труда, в том числе и после окончания процесса перевозки;
– учет фактора времени как одного из инструментов для отражения долгосрочных социо-эколого-экономических последствий реализации транспортно-технологических схем доставки грузов и пассажиров [7];
– возможность моделирования социо-эколого-экономических выгод с учетом трансакционных затрат и описание данных выгод в качественных показателях.
Методика оценки социо-эколого-экономической эффективности автотранспортных организаций с учетом трансакционных затрат позволяет:
– принять научно обоснованные эффективные управленческие решения о реализации транспортно-технологических схем доставки грузов и пассажиров;
– получить количественные критерии оценки эффективности предлагаемых природоохранных мероприятий;
– осуществить на основе разработанных научных подходов оценку эффективности системы государственного регулирования автотранспортной деятельности.