Научный журнал
Фундаментальные исследования
ISSN 1812-7339
"Перечень" ВАК
ИФ РИНЦ = 1,749

ОСОБЕННОСТИ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ЯПОНИИ В СТРАНАХ АСЕАН

Мостовая А.С. 1
1 ФГБУН Тихоокеанский институт географии ДВО РАН
Японские автомобильные корпорации играют важную роль в экономике АСЕАН и внесли значимый вклад в становление и развитие автомобильной промышленности стран региона. В статье рассматриваются особенности размещения японских компаний автомобильной промышленности в регионе АСЕАН, который в настоящее время является самым динамично развивающимся центром автомобилестроения в мире. Анализируются состояние и тенденции сектора автомобилестроения и рынка автомобилей стран АСЕАН, оцениваются внешние (колебания валютного курса, усиление протекционизма в США и т.д.) и внутренние факторы (потенциал рынка, торгово-промышленная политика и т.д.), оказавшие влияние на выбор стратегии и пространственные изменения в размещении предприятий сектора; затрагивается воздействие промышленной политики стран АСЕАН на инвестиции японских автомобильных компаний. Проводится классификация стран АСЕАН по значимости для японских автомобильных компаний. Первая группа стран (Таиланд и Индонезия) с развитой автомобильной промышленностью и большим внутренним рынком являются для японского автопрома стратегическими экспортно-производственными базами регионального и глобального масштаба, имеющими региональные центры НИОКР. Малайзия, страна второй группы, в автомобильном секторе которой ведущие позиции занимают национальные и японские компании, служит важнейшим региональным и глобальным поставщиком комплектующих. Третья группа – Филиппины и Вьетнам с небольшим внутренним рынком – поставщики комплектующих (в том числе трудоемких производств) регионального уровня. Четвертая группа (Мьянма, Камбоджа, Лаос) – страны с наименее развитой экономикой и выгодным географическим положением, не так давно попавшие в зону внимания японских компаний, в которых слаборазвитая автомобильная промышленность представлена фрагментарно, в основном производствами трудоемких комплектующих для стран первой группы.
японская автомобильная промышленность
ASEAN
международная деятельность корпораций
автомобилестроение
японские автомобильные компании
глобальные цепочки производства
Япония
1. ASEAN Investment Report 2018: Foreign Direct Investment and the Digital Economy in ASEAN // UNCTAD. [Электронный ресурс]. URL: https://unctad.org/system/files/official-document/unctad_asean_air2018d1.pdf (дата обращения: 30.04.2021).
2. Мостовая А.С. Прямые иностранные инвестиции Японии на рубеже 2000-х гг. (1996 – 2007) // Проблемы Дальнего Востока. 2009. № 3. С. 74–81.
3. Global Value Chains in ASEAN Automobiles 2020 // The Association of Southeast Asian Nations (ASEAN). [Электронный ресурс]. URL: https://www.asean.or.jp/ja/wp-content/uploads/sites/2/GVC_Automobiles_Paper-12_January-24-2020-web-_edited.pdf (дата обращения: 12.05.2021).
4. The Motor Industry of Japan 2018 // Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA). [Электронный ресурс]. URL: https://www.jama.org/wp-content/uploads/2018/07/mij2018.pdf (дата обращения: 02.05.2021).
5. Interactive Data & Visualization: A. INDONESIA – Market & Production by Total. 1. Domestic Auto Market & Production (2016) // The Association of Indonesia Automotive Industry (GAIKINDO). [Электронный ресурс]. URL: https://www.gaikindo.or.id/en/domestic-auto-market-production-2016/ (дата обращения: 05.05.2021).
6. Anh V. Decree 116 moves foreign car makers to expand production in Vietnam? // Vietnam Investment Review under the Ministry of Planning and Investment. 2018. June 14. [Электронный ресурс]. URL: https://vir.com.vn/decree-116-moves-foreign-car-makers-to-expand-production-in-vietnam-60107.html (дата обращения: 06.05.2021).
7. World Investment Report 2018: Investment and New Industrial Policies // UNCTAD. [Электронный ресурс]. URL: https://unctad.org/system/files/official-document/wir2018_en.pdf (дата обращения: 02.05.2021).
8. JETRO Global Trade and Investment Report 2018: Global Economy Connected via Digitalization Key Points // Japan External Trade Organization (JETRO). [Электронный ресурс]. URL: https://www.jetro.go.jp/en/news/releases/2018/77fd93c565ffb27a.html (дата обращения: 03.05.2021).
9. Agreement on the Common Effective Preferential Tariff Scheme for the ASEAN Free Trade Area // The Association of Southeast Asian Nations (ASEAN). [Электронный ресурс]. URL: https://asean.org/storage/images/2012/Economic/AFTA/Common_Effective_Preferential_Tariff/Agreement%20on%20the%20Common%20Effective%20Preferential%20Tariff%20Scheme%20for%20the%20ASEAN%20Free%20Trade%20
Area.pdf (дата обращения: 17.05.2021).

В 1970-е гг. японские автомобильные корпорации сыграли ключевую роль в становлении и развитии автомобильной промышленности стран АСЕАН и по сей день остаются их важнейшими партнерами. Автомобилестроение – движущая сила экономического развития стран АСЕАН – является одним из самых значимых секторов обрабатывающей промышленности региона (его вклад в ВВП составляет 177 млрд долл., в нем занято 2,4 млн человек) [1]. В настоящее время японские предприятия автомобильного сектора глубоко проникли в экономику стран АСЕАН, их деятельность оказывает огромное влияние на промышленность региона. Превращению региона в один из центров современного мирового автомобилестроения также способствовала эффективная торгово-промышленная политика, которая на протяжении нескольких десятилетий последовательно реализовывалась отдельными странами. Практически все страны АСЕАН в той или иной степени участвуют в глобальных цепочках производства японских ТНК [2]. В статье мы предлагаем проанализировать развитие и современное состояние автомобилестроения таких стран, как Таиланд, Индонезия, Малайзия, Филиппины, Вьетнам, Камбоджа, Мьянма и Лаос, которые являются стратегически важными в региональном и глобальном отношении центрами для японских ТНК, а также оценить их значимость для японского автомобилестроения с учетом таких факторов, как географическое положение, потенциал рынка и т.д.

Цель исследования – рассмотреть географическую структуру автомобильной промышленности Японии в странах АСЕАН, выявить особенности размещения предприятий сектора, сгруппировать страны по значимости для японских автомобильных ТНК.

Материалы и методы исследования

При написании статьи использовались данные из оригинальных японских источников: отчеты JETRO о деятельности японских компаний за рубежом, материалы Японской ассоциации автопроизводителей JAMA, статистические данные из докладов UNCTAD, финансовых отчетов японских автоконцернов Toyota, Nissan, Honda и др. В исследовании использовались историко-сравнительный, сравнительно-географический методы, статистический, территориальный и отраслевой анализ.

Результаты исследования и их обсуждение

Для японской автомобильной промышленности страны АСЕАН по значимости можно разделить на четыре группы. К первой группе относятся Таиланд и Индонезия с большим внутренним рынком автомобилей, имеющие статус региональных экспортно-производственных центров ведущих японских автомобильных концернов. Вторая группа представлена Малайзией, единственной страной АСЕАН, которая смогла создать собственный автопром. В третью группу входят Филиппины и Вьетнам, преимущественно специализирующиеся на производстве комплектующих и мелкоузловой сборке (CKD). Четвертая группа включает Мьянму, Камбоджу и Лаос – страны со слаборазвитой автомобильной промышленностью, которые служат вспомогательными базами для стран первой группы.

Страны первой группы (Таиланд и Индонезия) служат ключевыми партнерами японских автомобилестроительных компаний в АСЕАН. Таиланд является лидером автомобильного сектора региона. В его автомобильной промышленности главным образом конкурируют между собой японские и американские компании, причем доля первых на национальном рынке составляет 85%. Иностранные корпорации ориентированы на разные сегменты тайского рынка: японские компании выпускают пикапы и экологичные автомобили, в то время как американские – полноразмерные и люксовые автомобили. Японские компании начали свою деятельность в Таиланде еще в 1960-е гг., занимаясь производством автозапчастей и осуществляя сборку импортированных из Японии CKD-комплектов пассажирских и грузовых автомобилей для местного рынка. Эффективная промышленная политика Таиланда способствовала расширению сфер деятельности японских компаний в экономике страны. В 1969 г. правительство ужесточило требования к локализации контента, установив минимальный порог – 25%. Японские автоконцерны столкнулись с новыми трудностями, поскольку качество местных комплектующих, методы работы и организация доставки не соответствовали их критериям. Для решения этих проблем были привлечены поставщики из Японии, которые продолжили снабжение, учредив собственные предприятия на территории Таиланда. В 1970-е гг. долю локальных комплектующих для легковых автомобилей увеличили до 50%; в 1980-е гг. – до 54%, а для пикапов – до 72%. Рост курса иены во второй половине 1980-х гг. привел к увеличению стоимости ключевых компонентов автомобиля, импортируемых из Японии, что подтолкнуло японские автоконцерны и их субподрядчиков к переносу производства за рубеж, в том числе в Таиланд. В середине 1990-х гг. правительство Таиланда выдвинуло проект «товара-чемпиона» автомобилестроения. Им стал пикап грузоподъемностью 1 т, для стимулирования выпуска которого предлагались налоговые преференции и другие меры поощрения. Эта инициатива вызвала дополнительный приток инвестиций в отрасль. В результате Таиланд вышел на второе место в мире по производству и экспорту автомобилей данного класса (первое место занимали США). В 2000-е гг. в качестве «товара-чемпиона» был предложен «автомобиль, дружественный к окружающей среде» [3]. Правительство Таиланда, прогнозируя дальнейшее расширение мирового рынка гибридных и электромобилей, стало стимулировать иностранные компании к выпуску «зеленых» автомобилей. Стремление превратиться в глобальную базу по производству экологичных автомобилей позволило Таиланду занять лидирующие позиции в Азии. В начале 2000-х гг. корпорации Toyota, Honda и Nissan изменили свою стратегию в Таиланде, дополнив свои производственные мощности научно-исследовательскими центрами, специализирующимися на новых разработках и изучении маркетинговых стратегий на рынках АСЕАН [4].

Второе место занимает Индонезия, автомобильный рынок которой привлекает японские корпорации, несмотря на значительно отстающий от других стран АСЕАН уровень автомобилизации (87 а/м на 1000 человек). В стране растет доля среднего класса, что открывает новые перспективы для дальнейшего развития рынка [1]. Согласно данным Индонезийской ассоциации автомобилестроения (Gaikindo), японские корпорации контролируют 98% автомобильного рынка Индонезии, где безусловным лидером является Toyota, за которой следуют Daihatsu, Honda, Mitsubishi и Suzuki [5]. Японские компании всегда оперативно реагировали на инициативы правительства Индонезии: в 1970-е гг. Toyota и Daihatsu одними из первых стали сотрудничать с индонезийской компанией Astra International в области дистрибьюции автомобилей на индонезийском рынке. В 2010 г. власти Индонезии предложили налоговые льготы компаниям, которые будут использовать не менее 80% местного контента при производстве экологичных автомобилей. Для рынка Индонезии компании Toyota, Daihatsu, Honda, Nissan и Suzuki разработали бюджетные экологичные модели автомобилей, завоевавшие популярность у местного населения (22% рынка). Автомобильная промышленность в Индонезии отличается высоким уровнем концентрации производства: основная часть предприятий отрасли сосредоточена в провинции Западная Ява. Характерной особенностью отрасли является сдвиг в сторону внутреннего потребления (90% продукции идет на внутренний рынок), в общем показателе экспорта высок удельный вес комплектующих, а доля автомобилей незначительна.

Вторую группу представляет Малайзия, которая занимает третье место в регионе по выпуску продукции автомобилестроения [1]. Автомобильный сектор страны в основном обслуживает внутренний рынок. Это единственная страна АСЕАН, в которой национальные компании контролируют значительную долю рынка – около 50% от общего показателя в 2018 г. [3]. Оставшуюся долю рынка делят между собой японские автоконцерны Nissan, Toyota, Mitsubishi и Mazda. Два малазийских автопроизводителя – Perodua и Proton – имеют прочные позиции на внутреннем рынке. Тем не менее, национальный автопром развивается медленными темпами, что вызвано слабостью в технологическом и маркетинговом отношении, а также отсутствием конкуренции. Интересы национальных производителей комплектующих также тщательно охраняются и поддерживаются государством. Малазийские компании пока не смогли выйти на глобальный рынок автомобилей и интегрироваться в глобальные цепочки стоимости, поскольку Малайзия менее конкурентоспособна по критериям стоимости, эффективности и технологиям в автомобилестроении, чем Таиланд и Индонезия. Компания Perodua была учреждена в 1993 г. как совместное предприятие с японской компанией Daihatsu. Perodua продолжила активно развивать собственные НИОКР на основе технологий, полученных от японского партнера, и учредила научно-исследовательский центр для собственных разработок.

Страны третьей группы – Филиппины и Вьетнам – имеют недостаточно развитую производственную базу и специализируются преимущественно на выпуске комплектующих для сборочных предприятий стран АСЕАН. Филиппины имеют небольшой автомобильный рынок, поэтому иностранные компании, функционирующие в этой стране, в основном производят автозапчасти и компоненты. Масштабы производства также небольшие, поэтому производители вынуждены в большей степени ориентироваться на внутренний, а не на региональный или мировой рынок. Из-за ограниченного производства компании не могут использовать эффект масштаба, что ведет к сдерживанию развития национальной системы поставщиков сектора, которые, в свою очередь, также сталкиваются с проблемой экономии масштаба, что ведет к росту стоимости комплектующих. Из-за высоких производственных издержек стоимость автомобилей, произведенных внутри страны, выше, чем стоимость импортных. Спрос на импортные автомобили растет, поскольку цены на них более выгодны местным потребителям. В результате образуется порочный круг, ведущий к малым масштабам производства внутри страны. Перед филиппинской автомобильной промышленностью возникает угроза ухода с рынка иностранных сборочных и субподрядных компаний и роста импорта подержанных автомобилей. Значение автомобильной промышленности для экономики страны незначительно. В нем заняты всего 66 800 человек (для сравнения: в Таиланде – 525 000 человек, в Индонезии – 445 000 человек, в Малайзии – 250 000 человек) [1]. Сборочное производство представлено в основном заводами японских концернов Toyota, Mitsubishi, Mazda, Nissan и Isuzu. Филиппины являются поставщиком электропроводки для стран АСЕАН, а также компонентов ДВС в Японию, Таиланд, США, КНР и Индонезию. В 2017 г. экспорт комплектующих и компонентов составлял 99% от общего показателя экспорта сектора.

Во Вьетнаме, несмотря на большое население (97,04 млн человек), автомобильный сектор не играет значимой роли в промышленности. Доля Вьетнама в автомобильном рынке АСЕАН очень мала – 7,5%. Скромный внутренний спрос на автомобили сдерживает развитие производителей автокомпонентов и комплектующих, а также негативно отражается на секторе в целом. Вьетнам, вступивший в АСЕАН в 1995 г., начал создавать свою промышленность в 1990-е гг., намного позднее других стран региона. Тем не менее, правительство прилагает усилия для развития отрасли, и страна постепенно включается в создание региональных цепочек стоимости [6]. Уровень автомобилизации один из самых низких в регионе – 16 а/м на 1000 человек (для сравнения: Малайзия – 341, Таиланд – 195, Индонезия – 55). В то же время иностранные производители рассчитывают на потенциал вьетнамского рынка, который будет увеличиваться за счет спроса на автомобили со стороны представителей среднего класса, составляющего 52% населения. Технологически сложные и функциональные компоненты и узлы, используемые для сборочных предприятий, импортируются через головные компании или иностранных поставщиков. Главными препятствиями для развития национального автопрома Вьетнама являются слабая производственно-техническая база, низкий уровень сотрудничества местных поставщиков с иностранными компаниями, обладающими передовыми технологиями. На автомобильном рынке Вьетнама доминируют японские и корейские компании. Одним из лидеров сектора является совместное предприятие Toyota Motor Vietnam, основанное в 1995 г., которое выпускает более 30 тыс. ед. автомобилей в год.

Четвертая группа стран с наименее развитой автомобильной промышленностью включает Мьянму, Лаос и Камбоджу [7]. Между странами происходит конкурентная борьба за инвестиции в отрасль, а также присутствует ценовая конкуренция в оплате труда. Иностранные компании, реагируя на повышение уровня заработной платы, с целью сокращения трудовых затрат перемещают производства внутри региона. Мьянма слабо интегрирована в автомобильную промышленность АСЕАН, однако она обладает целым набором факторов, привлекательных для инвесторов и способствующих дальнейшему развитию отрасли: растущий внутренний рынок автомобилей, наличие «дешевых» трудовых и натуральных ресурсов. Еще одно преимущество обусловлено выгодным географическом положением Мьянмы, соединяющей Китай и Индию, страны с крупнейшими в мире автомобильными рынками, а также соседством с главными производственными базами стран АСЕАН – Таиландом и Индонезией. Препятствиями для развития автопрома могут стать рост уровня заработной платы при сохранении низкой производительности труда и слабая инфраструктура. Страна долго оставалась закрытой, вследствие чего автомобилестроение в Мьянме находится на самой ранней стадии развития, тем не менее, попытки властей привлечь инвестиции иностранных автомобильных ТНК являются наиболее успешными в сравнении с попытками Камбоджи и Лаоса. Совместные предприятия государственного сектора и японских ТНК (Suzuki, Nissan, Toyota) занимают доминирующее положение в отрасли, небольшое серийное производство специализируется на мелкоузловой сборке комплектов, импортируемых из других стран. Автомобилестроение географически сконцентрировано в СЭЗ Тилава в г. Янгон. Незначительный объем производства автомобилей не позволяет компаниям использовать эффект масштаба и конкурировать в ценовом аспекте с импортными автомобилями. Производство комплектующих и компонентов незначительно, сборочные производства зависят от зарубежных поставок, цены на комплектующие внутри страны растут. Если такая ситуация будет сохраняться, то Мьянма может пойти по пути Филиппин.

Автомобилестроение в Камбодже находится на ранней стадии развития и представлено в основном производством комплектующих. Японские корпорации учреждают в Камбодже филиалы своих таиландских и вьетнамских предприятий. Эти филиалы, функционирующие в приграничных СЭЗ, экспортируют произведенные здесь комплектующие на головные предприятия в Таиланде и Вьетнаме. В стране действует около 35 японских компаний, крупнейшими из которых являются Denso, Minebea, Sumitomo Wiring Systems, Yazaki, Suzuki, Yamaha, Toyota Tsusho [4]. В 2015 г. власти Камбоджи, стремясь включить страну в региональные и глобальные производственные сети мирового автопрома, определили автомобилестроение в качестве одного из приоритетных для развития секторов промышленности. Для повышения качества трудовых ресурсов был принят среднесрочный план по созданию технических школ, в которых, кроме стандартного среднего образования, были предусмотрены курсы по сборке и ремонту автомобилей и мотоциклов. Остальные меры правительства, такие как модернизация малых и средних предприятий, создание СЭЗ и промышленных зон, относились к промышленности в целом.

Автомобильная промышленность Лаоса находится на самой низкой стадии развития в этой группе. Здесь никогда не существовало сборочных производств, страна является чистым импортером автомобилей. Иностранные ТНК с недавнего времени начали создавать в Лаосе свои заводы, которые должны дополнять их производство в Таиланде. Иностранных инвесторов привлекают низкооплачиваемые трудовые ресурсы и выгодное географическое положение рядом с Вьетнамом и Таиландом. В страну переносят производства трудоемких комплектующих с целью сократить трудовые затраты [3].

Заключение

Япония занимает ключевые позиции в автомобилестроении АСЕАН и имеет здесь самые развитые торгово-производственные сети. Сильная вовлеченность японских компаний в автомобильную промышленность АСЕАН была обусловлена целым рядом экономических и политических факторов: успешной торгово-промышленной политикой отдельных стран, либерализацией торговли в регионе, усилением протекционизма в США и европейских странах, угрозой введения американских санкций против КНР и, как следствие, поиском альтернативных мест для зарубежного производства, благоприятными условиями для развития японской промышленности в рамках межгосударственных и региональных соглашений [8, 9]. Степень участия и влияния японских компаний на автомобильную промышленность и экономику варьируется по странам, уровень промышленного развития которых заметно отличается. Таиланд и Индонезия – страны первой группы, центры регионального значения с развитой структурой автомобильного сектора с большим внутренним рынком автомобилей, имеют длительную историю сотрудничества с японскими автомобильными компаниями и высоким уровнем зависимости от их деятельности. Вторая группа представлена Малайзией, в автомобилестроении которой ведущие позиции занимают национальные и японские компании, находящиеся в постоянном взаимодействии. В странах третьей группы – на Филиппинах и во Вьетнаме – в силу низкого технологического уровня производственно-технической базы автопрома и ограниченных возможностей внутреннего рынка японские компании специализируются на мелкоузловой сборке (CKD) для внутреннего рынка и производстве комплектующих для экспорта в другие страны АСЕАН. Страны четвертой группы – Мьянма, Камбоджа и Лаос – наиболее отсталые страны АСЕАН с неразвитой автомобильной промышленностью, ориентированные на выпуск трудоемких комплектующих для японских компаний в Таиланде и Индонезии.

Исследования проведены в ходе выполнения государственного задания по теме «Географические и геополитические факторы в инерционности, динамике и развитии разноранговых территориальных структур хозяйства и расселения населения Тихоокеанской России», № АААА-А16-116110810013-5 (Раздел 1).


Библиографическая ссылка

Мостовая А.С. ОСОБЕННОСТИ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ЯПОНИИ В СТРАНАХ АСЕАН // Фундаментальные исследования. – 2021. – № 6. – С. 64-69;
URL: https://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=43059 (дата обращения: 18.09.2021).

Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
(Высокий импакт-фактор РИНЦ, тематика журналов охватывает все научные направления)

«Фундаментальные исследования» список ВАК ИФ РИНЦ = 1.074