Проблемы организации и развития дорожного хозяйства страны, регионов и муниципальных образований играют важнейшую роль в поддержании нормального функционирования социально-экономических систем разного уровня.
В современных условиях развитие дорожного комплекса выступает в качестве одного из определяющих факторов межрегиональной и международной интеграции, обеспечивающего не только развитие хозяйственных, культурных, туристических и прочих связей между регионами и странами, но и способствующего сбалансированному развитию экономики отдельных регионов и стран. В частности, высоким интеграционным потенциалом обладает дорожно-транспортный комплекс Санкт-Петербурга, развивающийся как в направлении обеспечения внутригородских и межрегиональных перевозок пассажиров и грузов, так и выступающий в качестве связующего звена между Россией и государствами Западной, Центральной и Восточной Европы, Прибалтики и Скандинавии за счет наличия крупных портовых комплексов, развитой сети шоссейных и железных дорог, водного и воздушного сообщения и соответствующих терминалов [1].
Сегодня дорожно-транспортная система Санкт-Петербурга испытывает перенапряжение от интенсивности как внутренних, так и внешних автомобильных потоков. Так, в регионе, согласно официальным статистическим данным, зарегистрировано свыше 1,0 млн автотранспортных средств, из которых около 60 % находятся в постоянной эксплуатации. Среднесуточный поток автотранспорта на въездных дорогах города превышает 180 тыс. автомобилей, причем около трети из них – грузовой транспорт, 10–12 % суммарного автотранспортного потока следует транзитом через центр Санкт-Петербурга [4]. Общая протяженность автомобильных дорог в черте города составляет свыше 2200 км, при этом, конфигурация и пропускная способность улично-дорожной сети резко отстает от роста транспортных потоков, что создает серьезные трудности (включая пробки, ухудшение экологической обстановки, избыточную нагрузку на исторический центр города и пр.). Следует отметить, что Санкт-Петербург по плотности дорожно-уличной сети (3,8 км на 1 км2) уступает таким городам, как Москва (4,4), Лондон (9,3), Нью-Йорк (12,4), Париж (15,0) [4]. Введение кольцевой автодороги, Западного скоростного диаметра и ряда других трасс позволило существенно, но еще не в полной степени снизить напряженность данных проблем.
При этом основным сдерживающим фактором развития транспортно-дорожной системы Санкт-Петербурга является наличие ряда естественных (дельта Невы и канальная система) и искусственных (железнодорожные вокзалы, трассы и сортировочные станции) ограничений, затрудняющих возможности создания внутригородских (хордовых и дуговых автотрасс, связывающих радиальные магистрали) и внешних въездных автотрасс. Кроме того, развитие транспортной внутригородской среды сдерживается за счет значительных территорий так называемой «серой зоны» (высвобождаемых промышленных территорий), в которой плотность улично-дорожной сети в среднем в 3–4 раза меньше, чем в остальных районах города.
В настоящее время широко обсуждаются проблемы развития Санкт-Петербургской агломерации, в том числе освоения 30-километровой зоны вокруг растущего мегаполиса [8]. При этом одна из важнейших задач, способствующих развитию агломерации, – создание комфортной, безопасной и эффективной транспортной автодорожной системы по оценкам экспертов потребует инвестиций в объеме около 38,3 млрд руб. на 2014–2025 гг. [7, c. 9]. Помимо указанной, параллельно должны решаться не менее затратные задачи формирования инфраструктуры скоростного общественного транспорта, обеспечения мультимодальных перевозок пассажиров, вывода за пределы границ территории комплексного развития агломерации транзитных железнодорожных потоков [там же, с. 9].
Полицентрическое развитие Санкт-Петербурга (сочетающееся на практике с естественным моноцентрическим ростом мегаполиса) предполагает освоение нескольких направлений. При этом, по мнению ряда экспертов, наиболее привлекательным представляется южное направление развития агломерации, в котором формируются два специализированных по градостроительному наполнению вектора: юго-западное направление вдоль Таллиннского шоссе преимущественно осваивается за счет строительства новых промышленных предприятий, индустриальных парков (типичным примером является введенный в действие индустриальный парк в пос. Горелово, осуществляющий размещение производственных и транспортно-логистических предприятий, специализирующихся на пищевой промышленности, машиностроении, техническом обслуживании, логистике, упаковке и складировании грузов), транспортно-логистических комплексов [3, с. 37].
В то же время юго-восточное направление вдоль Киевского, Пулковского и части Московского шоссе преимущественно развивается за счет жилищного строительства и создания сопутствующей сервисной инфраструктуры. Именно на этом направлении (на стыке Пушкинского района Санкт-Петербурга и Гатчинского района Ленинградской области) планируется создание города-спутника с условным названием Южный, который согласно разрабатываемому мастер-плану должен быть застроен преимущественно мало- и среднеэтажным жильем [2].
Северное и северо-восточное направление развития Санкт-Петербургской агломерации имеет в качестве ограничений такие природно-ландшафтные доминанты, как побережье Финского залива, Вуоксу, Ладожское озеро, Неву и ряд достопримечательностей Карельского перешейка (Кузьмоловские камы и т.п.). Соответственно, развитие Санкт-Петербургской агломерации на данных направлениях целесообразно осуществлять точечно, с использованием рекреационных возможностей территории с минимумом ущерба для природы. Соответственно, в данной местности может вестись, с учетом ограничений и безусловного соблюдения природоохранных нормативов, малоэтажное строительство (коттеджи, таунхаусы и т.п.), вписывающиеся в природный каркас территории.
Особенностью дорожного комплекса является его свойство экстерриториальности, поскольку дороги и их инфраструктурное обеспечение не ограничиваются рамками только одного региона или муниципального образования. В связи с этим, развитие данного комплекса предполагает рассмотрение особенностей его построения и функционирования на межрегиональном и межмуниципальном уровнях, что требует создания совместных управленческих органов (в частности, ряд функций по решению стратегических транспортных вопросов, связанных с развитием Санкт-Петербургской агломерации, принял на себя Координационный совет по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, созданный согласно Постановлению Правительства РФ в 2011 г., а также автономное некоммерческое объединение «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области», в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 30 января 2013 г.).
Так, в Северо-Западном федеральном округе протяженность автомобильных дорог в настоящее время составляет около 110 тыс. км (без учета внутригородских трасс). Среди отдельных субъектов РФ, входящих в состав округа, наибольшей плотностью автомобильных дорог характеризуются Калининградская (447,7 км/тыс. кв. км) и Псковская области (219,2). Наименьшая плотность автомобильных дорог присуща менее населенным северным регионам: Архангельской области (25,4), Республике Коми (30,1) и Мурманской области (30,3) [4]. В то же время по плотности дорог на 1000 жителей среди субъектов Российской Федерации СЗФО первое место по данным на 01.01.2012 заняла Новгородская область [6].
В связи с этим представляется актуальной задача выработки системы критериев и показателей, на основе которых можно дать более или менее адекватную оценку уровня развития автодорожного комплекса в регионах России. Традиционная целевая направленность на увеличение количества перевозок пассажиров и грузов в условиях усложнения производственных связей должна уточняться более дифференцированной оценкой, предусматривающей в числе прочего и обеспечение комфортных и качественных условий для перевозок. Задача гармонизации городской среды, реализуемая, в частности, в концепциях «зеленого города» (эко-города), комплексного освоения территории и т.п. [5], также ставит задачу установления баланса между жилым комплексом, лесопарковыми зонами и удобной дорожной сетью.
Примерные критерии и показатели, дополненные автором в части тех, которые обуславливают характеристики качества городской среды, приведены в таблице. На основе таких критериев можно сформулировать оценочную базу уровня развития автодорожного комплекса регионов.
Критерии и показатели для системной оценки уровня развития автодорожного комплекса в регионах РФ
|
№ п/п |
Критерии |
Показатели |
|
1 |
Динамика роста протяженности дорожной сети |
– Рост протяженности федеральных, территориальных (региональных и муниципальных), ведомственных и частных автомобильных дорог разных категорий, в том числе по типам покрытий |
|
2 |
Динамика роста плотности и доступности дорожной сети |
– Рост плотности автомобильных дорог на 1000 кв. км территории и на 1000 жителей; – рост доли поселений с постоянной круглогодичной связью по дорогам с твердым покрытием с дорожной сетью общего пользования, дорогами-зимниками (для северных регионов со сложными природно-климатическими условиями) |
|
3 |
Наличие кольцевых (и иных объездных) автомобильных дорог (КАД) вокруг крупных и средних городов |
– Разгрузка движения в крупных и средних городах при введении в эксплуатацию КАД; – улучшение окружающей городской среды за счет комплексной эксплуатации объездных дорог |
|
4 |
Создание условий для рациональных интермодальных перевозок пассажиров и грузов |
– Рациональное размещение терминалов для перевалки грузов; – обеспечение бесперебойного и удобного сообщения пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другие |
|
5 |
Динамика роста дорог с высокими транспортно-эксплуатационными характеристиками |
– Рост протяженности (и доли) автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям |
|
6 |
Увеличение пропускной способности дорог |
– Снижение количества «пробок» и потерь времени как внутри города и поселений, так и в местах въезда-выезда из города |
|
7 |
Качество обслуживания транспортного движения |
– Удельный вес федеральных и прочих автомобильных дорог, обслуживающих движение без перегрузки и пробок; – увеличение средней скорости движения транспортных потоков; – положительная динамика снижения количества ДТП (и травмированности пассажиров) на 1000 автотранспортных средств из-за улучшения дорожных условий |
|
8 |
Уровень развития придорожного сервиса |
Определяется наличием сервисных комплексов на всех типах автодорог, их равномерным распределением и полнотой предоставляемых услуг |
В современных условиях России, характеризующихся ростом концентрации населения в городах, основным вектором пространственного развития территорий выступает формирование городских и сельских агломераций. При этом рост таких агломераций, как правило, осуществляется в направлении развития поселений, расположенных вдоль радиальных автомобильных и железнодорожных трасс. В значительной мере эффективность агломерационного развития будет зависеть от качества этих дорог, скоростного и бесперебойного обеспечения движения транспорта, осуществляющего перевозку пассажиров и грузов.
При решении вопросов формирования новых городских поселений (или новых микрорайонов центра растущей городской агломерации) необходимо решить несколько задач, касающихся развития дорожно-транспортного комплекса:
– планировку нового поселения или микрорайона целесообразно осуществить таким образом, чтобы минимизировать поездки на личном и общественном транспорт в пределах данного поселения (в частности, за счет расположения в центре поселения сервисного многофункционального комплекса, предоставляющего населению максимум услуг: государственных, бытовых, культурных и т.д.);
– создание транспортных транзитных обходов крупных растущих пригородных районов центра агломерации;
– обеспечение максимально возможной изолированности жилых зданий, придомовых территорий и пространства между ними от личного и общественного транспорта (за счет создания удобных паркингов для личного транспорта, естественных и искусственных заграждений от автомобильных трасс и т.п.);
– важнейшей представляется задача обеспечения пропускной способности между новыми поселениями (микрорайонами) и въездом в районы города-центра агломерации, несмотря на естественный рост автомобильного потока. В частности, в настоящее время ежедневно въездной поток в Санкт-Петербург из области (в виде маятниковой миграции) составляет около 200–220 тыс. человек, а к 2025 г. по прогнозам НИПИград (Санкт-Петербург) он может увеличиться почти вдвое [2];
– организация на узловых станциях метрополитена транспортно-пересадочных терминалов (железнодорожных, автобусных и т.п.), то есть хабов, перехватывающих парковок для легкового транспорта, обеспечивающих максимальный комфорт, безопасность пассажиров и оптимизацию ежедневной маятниковой миграции.
Таким образом, ситуация характерна для развития Санкт-Петербургской агломерации, которая меняет характер своего развития: от моноцентрического типа агломерации к полицентрическому, для которого характерно создание максимально благоприятных условий для жителей периферийных поселений (точек прироста агломерационного комплекса), по большинству параметров не отличающихся от основного «ядра» агломерации.
Выводы
1. Отличительной особенностью дорожного комплекса является его свойство экстерриториальности, поскольку дороги и их инфраструктурное обеспечение не ограничиваются рамками только одного региона или муниципального образования, в связи с чем развитие данного комплекса предполагает рассмотрение особенностей его построения и функционирования на межрегиональном и межмуниципальном уровнях с созданием специальных координирующих органов.
2. Полицентрическая ориентация роста Санкт-Петербургской агломерации вызывает необходимость первоочередного развития скоростного транспортного сообщения Санкт-Петербурга (автомобильного и железнодорожного) с новыми или модернизированными (с учетом концепции комплексного освоения территории) городскими поселениями, за счет которых осуществляется перспективный рост агломерации.
3. Актуальной задачей является выработка системы критериев и показателей, объединяющих как традиционно используемые в официальной статистике показатели (рост протяженности и плотности автомобильных дорог и т.п.), так и те, которые характеризуют обеспечение комфортных и качественных условий для перевозок пассажиров и грузов, на основе которых можно дать оценку уровня развития дорожного комплекса в регионах России, определить проблемные сферы и сформировать целевую базу перспектив и приоритетов развития автодорожного комплекса регионов.