Введение
Транспорт является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Он обеспечивает функционирование предприятий промышленности и сельского хозяйства, межрегиональные и внешнеэкономические связи, обороноспособность государства, а также выполняет социальную функцию [1, 2].
По данным Росстата, грузооборот по транспортному комплексу России за 2023–2025 гг. снизился на 2 %, при небольшом росте на 0,5 % в 2024 г. По объемам грузооборота лидируют железнодорожный и трубопроводный транспорт (45,6 и 46,5 % соответственно от общего объема)1. К сожалению, на стратегически важный морской транспорт приходится лишь 1,1 % грузооборота, что свидетельствует о недоиспользовании его потенциала. Однако есть и объективные причины такого положения дел. Несмотря на рост числа новых морских судов в последние годы, их удельный вес не превышает 10 %. В то время как суда, чей возраст более 30 лет, в 2024 г. составляли 53,3 % от общего количества [3]. Кроме того, основополагающее значение имеет инфраструктура морских портов, ее качество и мощность.
В ряде регионов, к числу которых можно отнести большинство регионов Дальнего Востока, морские порты и транспортный комплекс в целом являются одним из ведущих секторов экономики, внося значительный вклад в региональный продукт. В частности, в Приморском крае транспортный комплекс занимает более 8 % валового регионального продукта, имея тенденцию к росту. Этот факт подтверждает актуальность исследования данной сферы экономики.
Цель исследования – анализ современного состояния морских портов Дальнего Востока России и Приморского края, выделение проблем и определение перспектив их развития.
Материалы и методы исследования
Проблемы развития морских портов Дальнего Востока нашли отражение в работах целого ряда ученых. Так, например, С. Н. Леонов, Е. А. Заостровских анализируют состояние и перспективы развития портовой инфраструктуры Дальнего Востока в условиях санкционного режима, отмечая, что роль морских портов в национальной и региональной экономике пока не соответствует поставленным задачам и их потенциалу [4, 5]. А. Б. Бардаль уделяет внимание роли государства в развитии транспортного комплекса Дальнего Востока, в том числе морских портов [6, 7]. П. Ю. Самойленко делает акцент на информационно-имиджевом аспекте Приморского края как транзитного логистического региона [8]. Д. В. Мартынов и Л. С. Мазелис проводят оценку эффективности морских портов Дальневосточного бассейна и их влияния на социально-экономическое развитие региона с использованием математического инструментария [9, 10]. А. И. Фисенко, В. А. Парфенова, В. А. Останин исследуют роль морских портов в экономике Приморья, взаимосвязь ВРП Приморского края и объема грузооборота его портов [11, 12].
При написании работы были использованы общенаучные методы и подходы, в том числе системный анализ и синтез информации, сравнение и обобщение. Информационной основой стали материалы Росстата, Министерства транспорта РФ, Ассоциации морских торговых портов России.
Результаты исследования и их обсуждение
В последние годы морские порты по ряду показателей демонстрировали отрицательную динамику (таблица).
Данные таблицы свидетельствуют о том, что за анализируемый период грузооборот морских портов снижался. Это касается всех видов грузов и всех видов перевозок, кроме импорта (2024 г.) и транзита (9 месяцев 2025 г.). Мощность морских портов растет, однако темпы роста незначительны. Морские порты в основном ориентируются на обеспечение внешней торговли, на экспортные грузы приходится 77,8 % грузооборота.
Если рассматривать морские порты России в разрезе бассейнов, то в 2024 г. рост грузооборота был зафиксирован в портах Каспийского бассейна, а в 2025 г. – Дальневосточного бассейна (на 6,6 %, до 252,1 млн т). Причем только порты Дальнего Востока показали увеличение грузооборота в 2025 г. Они занимают 3-е место по величине данного показателя, лишь незначительно уступая портам Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, демонстрируя при этом устойчивый рост.
Развитию морских портов уделено внимание в ряде государственных стратегических документов. Так, в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г. в качестве исходной предпосылки обозначено поддержание профицита общей пропускной способности портовой инфраструктуры. В ходе реализации Транспортной стратегии осуществляются мероприятия, направленные на достижение цели 1 «Повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий» и цели 3 «Увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий», затрагивающие морские порты. Именно в рамках Транспортной стратегии РФ в 2024 г. в Приморском крае осуществлялось строительство нового порта в б. Суходол.
Показатели функционирования морских портов РФ за 2023 г. – 9 месяцев 2025 г., тыс. т
|
Показатель |
2023 |
2024 |
Январь – сентябрь 2025 |
Темп роста 2024 к 2023, % |
Темп роста январь – сентябрь 2025 к январю – сентябрю 2024, % |
|
Грузооборот морских портов |
884816,0 |
861914,8 |
634897,3 |
97,4 |
97,5 |
|
В том числе |
|||||
|
сухогрузы |
447598,8 |
441078,2 |
322577,5 |
98,5 |
96,8 |
|
наливные грузы |
437217,1 |
420836,6 |
312319,8 |
96,3 |
98,3 |
|
По видам перевозок |
|||||
|
экспорт |
690706,9 |
675370,4 |
493792,2 |
97,8 |
96,9 |
|
импорт |
38681,6 |
42943,6 |
30918,0 |
111,0 |
98,1 |
|
транзит |
65202,5 |
64907,6 |
56129,1 |
99,5 |
112,1 |
|
каботаж |
90225,0 |
78693,2 |
54057,9 |
87,2 |
90,0 |
|
По бассейнам |
|||||
|
Арктический |
98098,4 |
92974,7 |
65098,1 |
94,8 |
93,5 |
|
Балтийский |
248623,1 |
248669,6 |
185393,6 |
100,0 |
98,1 |
|
Азово-Черноморский |
291508,3 |
275647,9 |
193158,4 |
94,6 |
92,1 |
|
Каспийский |
7784,3 |
8135,8 |
5716,0 |
104,5 |
82,3 |
|
Дальневосточный |
238801,8 |
236486,9 |
185531,2 |
99,0 |
105,5 |
|
Мощность портовых комплексов, млн т |
1368,43 |
1401,23 |
1419,73 |
102,4 |
101,3 |
|
в том числе фактически использованная |
880,74 |
881,84 |
885,35 |
100,1 |
100,4 |
Примечание: составлена автором на основе данных Министерства транспорта РФ.
Более узконаправленным документом является Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. В ней поставлены задачи развития и повышения конкурентоспособности морских портов, находящихся в местах максимальной концентрации экспортных и транзитных грузопотоков [13]. Это касается прежде всего портов Дальневосточного бассейна, которые ориентированы на создание контейнерных хабов, развитие перегрузочных мощностей базовых материковых портов и др.
Кроме того, в национальный проект «Эффективная транспортная система» входит федеральный проект «Морские порты», включающий 30 ключевых инвестиционных проектов, реализация которых позволит обеспечить увеличение портовых мощностей в период с 2025 по 2030 г. на 225 млн т. Абсолютным лидером по этому показателю должен стать Дальний Восток, на который придется половина от запланированного роста. Это во многом связано с географическими особенностями (48 % от береговой линии страны) и стратегическим значением региона (особенно в сегодняшних условиях переориентации грузопотоков с Запада на Восток) [14].
На Дальнем Востоке находится 42 % морских портов страны, включая 10 незамерзающих. У 22 из 26 портов региона есть международный статус; к крупнейшим материковым портам непосредственно подходят железнодорожные и автомобильные магистрали; они занимают центральное место в транспортно-логистических узлах. Объемы перевалки грузов портами Дальневосточного федерального округа в 2020–2024 гг. представлены на рис. 1.
По сравнению с 2020 г., в 2024 г. перевалка грузов выросла на 6,1 %, однако в 2024 г. произошло небольшое снижение по отношению к 2023 г. Почти вдвое выросла перевалка импортных грузов, перевалка экспортных грузов увеличилась на 3 %. Ориентация дальневосточных портов на экспорт более выражена, чем в среднем по России. Так, на экспортные грузы в 2024 г. приходилось 85 % перевалки; основу составляют уголь и нефть (их совместная доля в грузообороте составляет около 73 %).
Рис. 1. Перевалка грузов в морских портах Дальнего Востока РФ в 2020–2024 гг., млн т Примечание: составлен автором на основе данных Министерства транспорта РФ
Что касается перевалки контейнеров, то за 5 лет она увеличилась на 61,5 % по всем составляющим (экспорт, импорт, транзит, каботаж). В 2023 г. были зафиксированы наибольшие объемы перевалки контейнерных грузов – 2,55 млн контейнеров ДФЭ, однако в 2024 г. произошло снижение. В качестве причин можно указать нехватку складских площадей и перегрузочного оборудования, повысившуюся загрузку железнодорожной инфраструктуры перевозкой угля и нефтепродуктов.
Доля портов Дальнего Востока в общем грузообороте портов страны выросла с 26,0 % в 2020 г. до 27,4 % в 2024 г., что свидетельствует о повышении их значимости в российской системе морских портов, отражении все большей ориентации экономики РФ на Восток.
Однако проведенный анализ позволяет выделить и проблемы портов Дальнего Востока, а именно: опережающее развитие портов по сравнению с железнодорожной инфраструктурой; высокий уровень технического износа портового оборудования; низкая скорость обработки грузов; недостаточные темпы внедрения инноваций.
Для их решения необходимы: синхронизация развития портовой и железнодорожной инфраструктуры; модернизация существующих портов, особенно крупных, в том числе для обеспечения возможности обработки судов ледового класса; цифровизация лоцманской деятельности, внедрение «умных» систем управления портовыми процессами; автоматизация погрузочных работ; создание новых угольных и СПГ-терминалов.
Приморский край – регион, в развитии которого транспортно-логистический комплекс, включающий портовую инфраструктуру, имеет огромное значение. В число пяти крупнейших по грузообороту портов Дальнего Востока входят три порта Приморского края – Восточный, Находка и Владивосток. Причем их грузооборот за последние годы стабильно растет; наибольшие темпы – у порта Владивосток (+69,1 % в 2025 г. по сравнению с 2020 г.). Грузооборот порта Восточный за указанный период вырос на 9,6 %, порта Находка – на 5,2 %.
Крупнейшие порты Приморья выполняют связующую роль между Дальним Востоком и европейской частью страны, имеют стратегическое значение для обеспечения национальной безопасности. Их основные особенности систематизированы на рис. 2.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что порты Приморского края ориентированы на экспорт, основу которого составляет перевалка угля и нефти. Слабая диверсификация деятельности является одной из проблем, особенно на фоне недостаточной пропускной способности железной дороги, перегруженности Восточного полигона.
Рис. 2. Особенности деятельности крупнейших портов Приморского края Примечание: составлен автором по результатам данного исследования
Для дальнейшего увеличения грузопотока портам Приморского края необходимо сохранять ориентацию на страны АТР, особенно на Китай и Индию; реконструировать и расширять мощности, в том числе контейнерных терминалов. Кроме того, для всех портов большое значение имеет реализация экологических проектов по подъему и утилизации затонувших судов в их акваториях.
Развитие портов невозможно без государственной поддержки. Государственная политика по развитию морских портов Приморского края должна быть направлена на укрепление транзитного потенциала региона, модернизацию инфраструктуры, привлечение инвестиций, развитие логистики и интеграцию в национальные проекты, поддержку через институты развития и специальные режимы (ТОР и СПВ) [15]. Основные ее направления представлены на рис. 3.
Ожидается, что в 2026–2030 гг. морские порты Приморского края пройдут через фазу интенсивного расширения инфраструктуры, это позволит укрепить транзитный потенциал региона и его роль в международной торговле.
Рис. 3. Основные направления государственной политики по развитию морских портов Приморского края Примечание: составлен автором по результатам данного исследования
Заключение
Проведенный анализ развития морских портов Дальнего Востока позволил выявить следующие тенденции: стабильное увеличение грузооборота; повышение значимости среди портов других бассейнов (удельного веса в грузообороте); более выраженная, чем в других регионах, ориентация на экспорт; повышение зависимости от пропускной способности Восточного полигона РЖД; растущий вклад в региональный продукт.
По его результатам были выделены проблемы развития морских портов Дальнего Востока и Приморского края, среди которых наибольшее значение имеют: опережающее развитие по сравнению с железнодорожной инфраструктурой, высокий уровень износа сооружений и оборудования, слабая диверсификация деятельности, недостаточные темпы внедрения инноваций.
По мнению автора, для их решения необходимо сосредоточить усилия на модернизации портовой инфраструктуры, более активном внедрении процессов цифровизации и механизмов государственно-частного партнерства, увеличении транзитного потенциала с сохранением ориентации на страны АТР, синхронизации развития портовой и железнодорожной инфраструктуры.
[1] Официальный сайт Росстата. Транспорт, Грузооборот по видам транспорта. [Электронный ресурс]. URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 16.04.2026).
Конфликт интересов
Финансирование
Библиографическая ссылка
Левченко Т.А. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ И ПРИМОРСКОГО КРАЯ // Фундаментальные исследования. 2026. № 5. С. 140-146;URL: https://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=44033 (дата обращения: 07.06.2026).
DOI: https://doi.org/10.17513/fr.44033