Научный журнал

Фундаментальные исследования

ISSN 1812-7339

"Перечень" ВАК

ИФ РИНЦ = 1,674

• Авторы
• Резюме
• Файлы
• Ключевые слова
• Литература

Жаров А.В. 1 Павлов А.А. 1 Лебедев А.Е. 1 Ломов А.А. 1

---

1 ФГБОУ ВПО «Ярославский государственный технический университет», Ярославль

Когенерационные установки, снабжающие транспортное средство тепловой и электрической энергией во время длительных стоянок, имеют общую гидравлическую систему с его двигателем внутреннего сгорания. Передача транспортному средству тепловой энергии, которая вырабатывается когенерационной установкой, осуществляется по средствам движения теплоносителя (представляющего собой охлаждающую жидкость, применяемую в двигателе внутреннего сгорания) в их общей гидравлической системе. Для эффективной работы когенерационной установки необходимо обеспечить соответствующий уровень расхода жидкости в элементах гидравлической системы. Определить расход жидкости в элементах гидравлической системы на стадии проектных работ можно только при помощи гидродинамического моделирования. В связи с этим целью работы является гидродинамическое моделирование параметров течения жидкости в элементах проектируемой когенерационной установки. Для гидродинамического моделирования используется метод исследования величин потокораспределения жидкости, базирующийся на теории сложных разветвленных цепей. При применении выбранного метода исследования разработана гидравлическая цепь проектируемой когенерационной установки, составлена для неё система нелинейных алгебраических уравнений, определены коэффициенты гидравлического сопротивления её участков. В результате рассчитаны расходы жидкости по всем участкам гидравлической цепи проектируемой когенерационной установки.

Статья в формате PDF

444 KB

когенерационная установка

гидравлическая схема

гидродинамическое моделирование

1. Форсайт Дж., Малькольм М., Моулер К. Машинные методы математических вычислений: пер. с англ. - М.: Мир, 1980. - 280 с.

2. Теплоэнергетическая установка: патент России № 2421626, 20.06.2011. / Жаров А.В., Павлов А.А., Лебе- дев А.Е. - Бюл. №17.

3. Жидкостное охлаждение автомобильных двигате- лей / под. ред. А.Л. Новенникова. - М.: Машиностроение, 1985. - 176 с.

4. Идельчик И.Е. Справочник по гидравлическим сопротивлениям. - М.: Машиностроение, 1975. - 559 с.

5. Фиакко А., Мак-Кормик Дж. Нелинейное программирование: Методы последовательной безусловной минимизации. - М.: Мир, 1972.

6. Хасилев В. Я. Методы и алгоритмы расчета тепловых сетей. - М.: Энергия, 1978. - 175 с.

Когенерационные установки (КГУ) с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) находят (в современных реалиях ускоренного внедрения энергосберегающих технологий) все более широкое применение в таких областях деятельности человека, как:

• жилищно-коммунальное хозяйство;
• автономное снабжение тепловой и электрической энергией промышленных предприятий и гражданских объектов.

Причиной активного внедрения в вышеупомянутых областях КГУ является их высокая эффективность (общий коэффициент полезного действия составляет до 90%), полная автономность, а также возможность гибкого управления агрегатами в зависимости от уровня потребления тепловой и электрической энергии. Как правило, в вышеупомянутых сферах применяются КГУ с газопоршневыми ДВС мощностью от 300 до 1000 кВт в одном агрегате. Однако следует заметить, что в работе [2] было предложено использовать КГУ (в замен жидкостных подогревателей, выпускаемых преимущественно фирмами «Webasto» и «Eberspacher») в качестве автономных источников тепловой и электрической энергии на наземных транспортных средствах (ТС), таких, как:

• большегрузные автомобили;
• автобусы;
• железнодорожный транспорт;
• строительно-дорожная и сельскохозяйственная техника.

Основным предназначением КГУ на ТС является снабжение во время их длительных стоянок в условиях низких отрицательных температур тепловой и электрической энергией. Здесь мощности применяемых когенерационных установок согласно расчетным данным находятся в диапазоне 10...70 кВт, а в качестве ДВС используется дизельный двигатель. Передача ТС тепловой энергии, которая вырабатывается когенерационной установкой, осуществляется посредством движения теплоносителя (представляющего собой охлаждающую жидкость, применяемую в ДВС) в их общей гидравлической системе.

Общая гидравлическая система объединяет посредством трубопроводов элементы системы охлаждения ДВС транспортного средства и теплогенерирующих устройств КГУ, к которым относится её ДВС и теплообменник утилизатор теплоты отработавших газов. Причем схема соединения трубопроводами всех элементов КГУ и системы охлаждения ДВС транспортного средства комбинированная - в равной степени присутствуют соединения по последовательной и параллельной гидравлической схеме. Известно, что в комбинированных гидравлических системах расход теплоносителя по её элементам устанавливается в зависимости от величины их гидравлических сопротивлений. Кроме этого, необходимо определить и величины гидравлических сопротивлений соединительных трубопроводов для обеспечения необходимых величин расходов теплоносителя в них. Единственным способом определения величины расходов теплоносителя в элементах КГУ и величин их гидравлического сопротивления на этапе выполнения проектных работ является гидродинамическое моделирование. В связи с этим целью работы является гидродинамическое моделирование параметров течения жидкости в элементах проектируемой КГУ (схема КГУ приведена на рис. 1).

В настоящее время можно применить два кардинально отличающихся между собой подхода к гидродинамическому моделированию. Первый подход - это использование методов компьютерной гидрогазодинамики (CFD технологии). Второй способ - использование методов исследования величин потокораспределения жидкости, базирующийся на теории сложных разветвленных цепей. Достоинством первого способа является его высокая информативность - наряду с величинами распределения потоков жидкости в элементах гидравлической схемы определяются и её локальные параметры течения внутри трубопроводов. Но здесь необходимо отметить, что основным сдерживающим фактором применения вышеупомянутого метода (сводящего его применение на нет в нашем случае) является необходимость разработки 3D модели гидравлической системы всей КГУ, включая помимо собственных устройств и элементы системы охлаждения ДВС транспортного средства. Напротив, применение второго вышеупомянутого способа позволит определить величины потоков теплоносителя во всех устройствах гидравлической системы (в соответствии с величиной их гидравлических сопротивлений), имея только её разработанную гидравлическую схему. По этой причине в качестве основного инструмента применим второй способ гидродинамического моделирования.

Сущность метода исследования величин потокораспределения жидкости, базирующегося на теории сложных разветвленных цепей, заключается в следующем. Гидравлическая система проектируемой КГУ представляется в виде гидравлической цепи. Гидравлическая цепь - это модель гидравлической системы, в которой места соединения и деления потоков жидкости заменены узловыми точками, а участки её течения - ветвями, т.е. отрезками, соединяющими узловые точки. В цепочке последовательно расположенных элементов (в этом случае представляем любой элемент теплоэнергетической установки, входящий в её гидравлическую систему отрезком цепи) любого замкнутого контура гидравлической системы выход из каждого предыдущего элемента является входом в последующий. Математический расчет гидравлической цепи сводится к определению расходов для всех составляющих её р участков и m давлений в принадлежащей ей узлах.

В основе расчета гидравлической цепи лежит применение для неё первого и второго законов Кирхгофа [3, 6].

Согласно первому закону Кирхгофа распределение жидкости по участкам гидравлической цепи подчиняется балансу расхода в каждом узле:

(1)

где X_i - расход в i-м участке цепи, кг/с.

Согласно второму закона Кирхгофа для каждого замкнутого контура гидравлической цепи должен выполняться закон баланса потерь давлений. Перепад давления для замкнутого контура гидравлической цепи определяется по формуле:

 (2)

где - перепад статического давления на участке цепи, входящем в исследуемое кольцо, кПа; S_i - коэффициент гидравлического сопротивления участка, кПа∙с²/кг²;
k - число замкнутых контуров гидравлической цепи.

Таким образом, для нахождения неизвестных величин расходов в участках гидравлической цепи необходимо решить m уравнений (1.1) и k = р - (m - 1) уравнений (2). В результате для гидравлической цепи нужно решить систему из (k + m) нелинейных алгебраических уравнений.

На рис. 2 показана разработанная гидравлическая цепь проектируемой КГУ, когда она, работая, обеспечивает прогрев ДВС транспортного средства и его кабины (номинальный режим). На гидравлической цепи обозначены номера узлов (1, 2, 3...11) и участков (Х₁, Х₂, Х₃, ..., Х₁₃), а также предполагаемые направления течения жидкости.

Для нахождения расходов жидкости по участкам гидравлической цепи необходимо составить систему алгебраических уравнений, в основе которых лежат формулы (1) и (2). Методику составления системы алгебраических уравнений покажем на нижеприведенном примере.

Составим уравнения балансов расхода, например, для узла № 4 (обозначения согласно рис. 2):

Вышерассмотренным способом для каждого узла гидравлической цепи составляется уравнение балансов расхода.

Для замкнутых контуров ограниченных, например, узлами с номерами 2, 3, 4, 5 запишем уравнения баланса потерь давления.

где S_2,3,4,5 - коэффициент гидравлического сопротивления соответствующего участка.

Для получившейся системы алгебраических уравнений применим итерационный метод их решения при помощи электронно-вычислительной машины, а именно метод последовательной минимизации [1, 5].

Для решения системы нелинейных алгебраических уравнений, в основе которых лежат формулы (1) и (2), необходимо задать начальные значения расходов в участках гидравлической цепи - Х₁, Х₂, Х₃ ...Х_k и коэффициенты гидравлического сопротивления - S.

Начальные значения расходов задаются так, чтобы удовлетворялись условия уравнений балансов расходов в узлах.

Коэффициенты гидравлического сопротивления S соединительных трубопроводов КГУ определяются согласно [4]. Для таких элементов КГУ как ДВС, теплообменник утилизатор теплоты отработавших газов, бак смеситель-нагреватель, а также ДВС транспортного средства и его радиатора отопителя определяются при помощи экспериментальной установки, схема которой приведена на рис. 3.

Методика определения коэффициентов гидравлического сопротивления при помощи установки, схема которой представлена на рис. 3, заключается в следующем. Прокачивая охлаждающую жидкость насосом 1 через исследуемый объект 4, измеряем перепад статического давления (на основании показаний манометров 3 и 5) между входом и выходом из него. При этом расходомером 6 постоянно контролируется расход охлаждаемой жидкости через исследуемый объект. Кран 2 предназначен для установки необходимого уровня расхода жидкости через исследуемый объект, а именно от 0 до 0,3 кг/с. В результате получен ряд зависимостей вида ΔР₀ = f(X), представленных на рис. 4.

Анализируя характер кривых (рис. 4), полученных при экспериментальных исследованиях, установлено, что все зависимости имеют вид ΔР₀ = S∙X². Проводя статистическую обработку полученных данных, определяем S. После определения S переходим к решению нелинейных алгебраических уравнений, в результате чего определим расходы жидкости в участках гидравлической цепи. В таблице приведены расчетные данные расходов жидкости в участках гидравлической цепи и определенные согласно [4] и вышеизложенной методике - S.

Результаты определения коэффициентов гидравлического сопротивления и расчета расхода жидкости в участках гидродинамической цепи КГУ

В результате выполнения работы разработана гидравлическая цепь проектируемой КГУ, составлена для неё система нелинейных алгебраических уравнений, определены коэффициенты гидравлического сопротивления её участков. Рассчитаны расходы жидкости по всем участ- кам гидравлической цепи проектируе- мой КГУ.

• Мурашов А.А., д.т.н., профессор кафедры математических и естественнонаучных дисциплин Московского финансово-юридического университета МФЮА, г. Москва.
• Епархин О.М., д.т.н., профессор, директор Ярославского филиала ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения», г. Ярославль.

Работа поступила в редакцию 22.02.2012.

Библиографическая ссылка