Логистика относится к наиболее развивающимся видам деятельности. Европейские, американские и азиатские страны тратят большие суммы на внедрение принципов логистики в производственные процессы. Например, 30 % европейских логистических затрат приходится на Германию, около 15 % ‒ на Францию, Италию и Великобританию, 10 % ‒ на Испанию. Самые высокие темпы роста логистических затрат приходятся на Тихоокеанский регион, наименьший рост затрат в Северной Америке [3]. В среднем в мире логистические затраты за последнее десятилетие выросли на 30 % [1]. При сопоставлении данных по странам мира следует, что логистические затраты в России заметно выше, чем в развитых странах. Главные причины высоких расходов – это медленное развитие инфраструктуры товародвижения, отставание в применении современных технологий при транспортировке, хранении и упаковке.
В мировой практике сложился рынок логистических операторов – PL-провайдеров. Все чаще организации передают логистические операции логистическим операторам. На рынке присутствуют операторы, которые оказывают один-два-три вида услуг, например транспортные и складские операторы, встречаются предприятия, оказывающие целый комплекс логистических услуг (3PL-провайдеры), которым передаются часть или все логистические функции непроизводственного характера (аутсорсинг). Аутсорсинг позволяет предприятию сконцентрироваться на основном виде деятельности.
Ключевую роль при формировании эффективных логистических систем на микро-, мезо- и макроэкономическом уровне играют логистические операторы от узкофункциональных (перевозчики, экспедиторы, складские и таможенные брокеры) до логистических провайдеров 3PL и 4PL-уровней – системных интеграторов логистических бизнес процессов. Особое внимание уделяется тенденции появления на мировом транспортном рынке системных посредников «пятого» уровня, 5PL-провайдеров, или виртуальных логистических операторов. Такой 5PL-провайдер представляет собой сервисную компанию, выполняющую на основе аутсорсинга комплексные услуги по управлению интегрированными процессами в цепях поставок на основе единой информационной среды. Деятельность виртуальных логистических операторов на данный момент никак не регламентируется. По данным «КИА центра» [2], сложилась следующая картина на рынке логистических услуг (рис. 1).
Рис. 1. Структура рынка логистических услуг
Россия сильно отстает от ведущих мировых держав с развитой экономикой, в рейтинге Всемирного банка по уровню развития логистики – LPI (LogisticsPerformanceIndex) в 2011 году Россия заняла 99 место из 155 стран мира. Но в последнее десятилетие рынок логистических услуг в нашей стране развивается высокими темпами, опережая в 1,5–2 раза темпы роста в Европе [1]. Так, на железнодорожном транспорте уже созданы мощные информационные ресурсы, имеются современные каналы связи, которые связывают не только структурные подразделения железнодорожного транспорта, но и смежные виды транспорта. Использование или развитие существующих инфраструктур экономически целесообразнее, чем создание новых. Поэтому оптимальным вариантом является создание транспортно-логистических информационных центров на базе ОАО «РЖД» как дочерних компаний. Россия на базе информационных ресурсов ОАО «РЖД» имеет уникальную возможность создания 5PL-провайдера, развития логистического аутсорсинга и реализации на практике механизма виртуального управления цепочками поставок, а также виртуального управления транспортно-логистическим комплексом услуг.
Технология и система, поддерживающая деятельность такого 5PL-провайдера, обязательно являются организационной технологией и организационной системой, построенной на основе коллективного пользования, т.е. настраиваемой на функционалы не только самого оператора, но и каждого субъекта подконтрольной логистической цепи. Реализация этого проекта должна опираться на инновационные компоненты глобальных информационных технологий с четко прописанными корпоративными стандартами. Партнерами центра могут быть различные компании, их филиалы, агентства, структурные подразделения, формирующие единый набор услуг, комплексно выставляемый на рынок через 5PL-провайдера. На базе типовых и специализированных договоров и норм гражданского и корпоративного права организуется система виртуального управления. Параллельно формируется набор особенностей и ограничений, сопровождающий услуги. Эта формализация может производиться на основании международных и государственных стандартов, на основании ведомственных норм, либо опираясь на то и другое.
Методически систему центра (рис. 2) можно разбить на группы модулей, объединенных решением общих функциональных задач. По мнению автора, все услуги, оказываемые 5PL-провайдером можно разделить на шесть категорий: справочно-информационные услуги, услуги по управлению заказами, ресурсами, процессами, коммуникационные и консалтинговые услуги.Система центра ориентирована на создание актуальной партнерской сети виртуального оператора и комплексного пакета услуг, выставляемого на рынке. С помощью внедрения данных информационных технологий и созданий транспортно-логистических информационных центров достигается расширение сферы оказываемых услуг, охватывающих процессы по организации и контролю над грузовыми перевозками. В предметной области транспортно-логистического информационного центра можно выделить три объекта бизнеса: базовый продукт, услуга, построенная на базовом продукте и сеть продаж услуги. При решении целевых задач центром обеспечиваются функциональные механизмы «единого окна», организуется единая база доступа к информационным ресурсам, единая нормативно-правовая среда, включающая в себя наборы справочников, алгоритмов, интерфейсов, договорных форм, технологий.
Рис. 2. Организационно-операционная модель функционирования транспортно-логистического информационного центра
Организуется интеграция имеющихся информационно-технологических ресурсов и практическое внедрение передовых технологий. ОАО «РЖД» являясь владельцем базового продукта (нематериального актива) развивает на его основе новый комплекс услуг в целях увеличения доходов, диверсификации и, как следствие, повышения устойчивости бизнеса.Услуги центра формируются на ресурсах его базовых продуктов, под которыми понимается любое обеспечение, необходимое для функционирования транспортно-логистического информационного центра. Владелец базового продукта формируют партнерскую сеть центра. Автор предлагает разделить базовый продукт на две составляющие: информационную и сервисную. Информационной называется та часть базового продукта, на которой построен весь комплекс услуг по созданию у клиента некоторой системы, например, программно-технологического комплекса перевозчика отчужденного от системы функционирования перевозчика. К сервисному относят ту часть базового продукта, выходы которого продаются клиенту. Клиент может использовать эти сервисные потоки для повышения эффективности работы предприятия за счет оптимизации доставки грузов. Основой продажи служит надежное, непрерывное и достоверное функционирование базового продукта. Автор предлагает выделить три организационные составляющие системы 5PL-провайдера и субъектов его окружения – это инновационный центр, эксплуатационный центр и центр продаж. Причем инновационный центр может быть в единственном числе и принадлежать головной организации, а эксплуатационные центры и центры продаж могут существовать в неограниченных количествах и находятся в регионах.
В настоящий момент в стране реализуются крупные отраслевые проекты для нефтяной, газовой и угольной отрасли, но в регионах нет центров по обслуживанию и дистрибуции на условиях мультимодального сервиса, способного стать каркасом для макрологистической системы. Безусловно, чтобы ускорить процесс доставки грузов, необходимо формирование эффективных транспортно-логистических систем по реализации полного комплекса услуг на основе единой информационной среды по системе «единого окна». Функционирование сети транспортно-логистических информационных центров для организации перевозок грузов создаст по стране и в регионах единое транспортное пространство. Работа транспортно-логистических информационных центров позволит повысить качество логистического сервиса посредством увеличения количества предоставляемых услуг, обеспечить выполнение заказа в точно установленный срок, скоординировать взаимодействие всех видов транспорта и других участников цепи поставок, увеличить объем перевозок и снизить общие и операционные логистические издержки.
Рецензенты:
Багинова В.В., д.э.н., профессор, заведующая кафедрой ЛиУТС, МГУ ПС, г. Москва;
Левицкая Л.П., д.э.н., профессор кафедры, ЭОПМ МГУ ПС, г. Москва.
Работа поступила в редакцию 07.05.2013.